Aktualności AutoMoto 9 lipca 2023
W 2016, kiedy debiutowała jakoś jej fanem nie byłem. Owszem, doceniałem wygląd. Wszak była pierwszą od lat konstrukcją Toyoty budzącą pozytywne emocje. Ale, wnętrze jakby nie poszło za nowoczesnym eksterierem. Było szaro, smutno i nieco za ciasno. II generacja to już inna historia. Wnętrze jeszcze nie awangardowe, ale na pewno ładniejsze od poprzedniczki, bardziej ergonomiczne i chyba bardziej praktyczne. Dużo lepszy jest też napęd. W wersji GR Sport wprost fenomenalny. Krótko, C-HR GR Sport jest ładna, szybka, oszczędna i dobrze się prowadzi. I nie są to jej jedyne zalety…
Tak, o Toyocie C-HR można powiedzieć wszystko, ale na pewno nie to, że ma zachowawczy design. Auto od dnia debiutu, nie tylko w gamie modelowej Toyoty wyróżnia awangardowy look. I choć od ostatnich stylistycznych poprawek minęło cztery lata samochód nadal prezentuje świeżo. W odmianie GR Sport wygląda trochę jak sportowe hatchback z podniesionym zawieszeniem. Dzięki kilku stylistycznym sztuczkom designerom Toyoty udało się ciekawą bryłę jeszcze „dofajnić”. W „gieerce” tylne światła pięknie przechodzą w spojler a wszystko uzupełnia dodając kokieterii niewielka lotka na dachu. Agresywnemu przodowi dodatkowo sportowego „zęba” dodał grill pomalowany na czarno. Niby niewiele, ale robotę robi…
Wnętrze, w sensie architektura i topografia kokpitu, pozostała bez zmian. Za to imponderabilia i owszem nowe. Poprawiony infotainment działa płynnie. Sterowanie nadal konwencjonalnie analogowe. To, czym już musimy sterować z poziomu sporych gabarytów wyświetlacza zdublowano na panelu przycisków. Innymi słowy, obsługa systemu inforozrywki nie jest absorbująca i nie rozprasza. Gdzie jak gdzie, ale w Toyocie zdają sobie sprawę, że skomplikowany interfejs bywa nie tyle irytujący, co wprost niebezpieczny.
Eleganckiego klimatu dodaje kokpitowi szaro czarna tonacja plastików i tapicerki. Do tego spore połacie plastiku w typie piano black. Wiem, że nie jest to rozwiązanie praktyczne, ale na Boga, czy wszystko i zawsze musi być praktycznie? Dodam, że wielu producentów ma zasadniczo jedna zasadę: awangardowo za to niepraktycznie. A to w Toyocie się nie zdarza.
Z przestrzenią, w II generacji auta jest podobnie jak w przypadku C-HR vol. I. Z przodu, ilość miejsca jest wystarczająca. Fotele wygodne i nieźle trzymają na boki. A to akurat w SUV-ach nie jest oczywistą oczywistością. Z tyłu jest mniej różowo. Dzieci i młodzież podróżują na tylnej kanapie komfortowo. Dorośli o wzroście ponad 180 cm., jakby mniej. Wszystko przez elegancko schodząca ku dołowi linię dachu. Wygląda nadzwyczajnie, ale zabiera centymetry. Szczególnie, że tylna kanapa została umieszczona dość wysoko. Zmiany widać w bagażniku. Otóż, w dwulitrowym CH-R, ze względu na większy silnik bagażnik musiał oddać nieco miejsca większemu akumulatorowi układu hybrydowego. To niestety obniżyło jego pojemność o około 20 litrów.
Pod maską awangardowej Toyoty C-HR może pracować jeden z trzech motorów. Pierwszy to tradycyjny, benzynowy 1,2 Turbo. Dwa pozostałe także benzynowe to jednostki 1,8 i 2,0 ze wsparciem hybrydowym. Ten pierwszy oferuje 122 KM. Ten drugi – 184. I właśnie ten mocniejszy pracował pod maską testowej Toyoty CH-R. Nie miałem okazji przejechać się 122 konna hybrydą. Nie wiem, jak jeździ. Ale motor 1,2 bez wsparcia hybrydy jest dla tego samochodu zdecydowanie za słaby. Za to dwulitrowy – to czysta perfekcja. 184 KM które układ generuje (przy 6000 obrotach) i 202 Nm. dają mu niezłą dynamikę. 8,2 do 100 km/h i 180 maksymalnie, zapewnia czystą przyjemność z jazdy.
Najsłabszym element układu jest skrzynia biegów. Japończycy zakochali się w skrzyniach bezstopniowych. E-CVT jest tani w produkcji i serwisie, ale ma jeden spory minus: długi czas reakcji. Jeśli chcemy wymusić szybszą zmianę biegów, musimy częściej korzystać z pedału gazu. To, niekorzystnie odbija się na spalaniu i słuchu kierowcy. Jasne, nowoczesne wariatory mają coś w rodzaju kolejnych, zaznaczonych elektronicznie biegów, ale tylko substytut. Owszem, układ działa szybciej i sprawniej niż w przypadku I generacji, ale do perfekcji mu daleko.
Sercem układu hybrydowego są: akumulator i motor elektryczny. Akumulator ma pojemność 1 kWh. Tak, to niewiele, ale CH-R nie jest autem sensu stricto elektrycznym. Elektryka wspiera układ spalinowy. Jednakowoż, po wybraniu trybu EV możliwa jest jazda tylko i wyłącznie na prądzie. Zasięg – około 2 km. Ale za to możemy sobie pozwolić na sprint nawet do 120 km/h. Warunkiem jest jednak dobrze naładowany akumulator.
Ekonomicznie w zasadzie nie ma powodu do narzekań. Producent zakłada, że auto pali średnio 5 litrów na 100 kilometrów. Praktyka? Kiedy silnik spalinowy wspiera układ hybrydowy, możliwe jest zejście poniżej nawet 4 litrów! Kiedy uprzemy się, żeby wykorzystać każdego ze 184 KM, może być i 8. Tu konkurencja…, wcale nie jest oszczędniejsza. Poza tym, umówmy się – układy hybrydowe nie są po to, aby znacząco obniżać spalanie, tylko emisję tlenków węgla. Zatem czy hybryda jest dobra na wszystko? Chyba nie, ale na pewno w wykonaniu Toyoty jest lepsza niż u innych. Jasne, że nie zastąpi auta elektrycznego, ale chyba nie jest to zamiarem Toyoty. To ich droga do obniżania emisji CO2. Podążają nią konsekwentnie.
Słów kilka o komforcie. Oczywiście nadal jest dość twardo, ale już po pierwszych kilometrach wyraźnie odczułem, że zdecydowanie mniej! Bardzo ważną nowością w zmodernizowanej Toyocie CH-R jest lepsze podwozie. CH-R przed liftingiem do komfortowych nie należał. Auto podskakiwało na nierównościach niczym Smart. Po liftingu, przypomina nową RAV-4. Inżynierowie Toyoty poprawili amortyzację, stabilność i precyzję prowadzenia.
W zalewie aut, które są nudne niczym flaki z olejem albo zbudowane według zasady: praktyczność nie odgrywa żadnej roli bo liczy się wygląd C-HR jest absolutnym wyjątkiem. Łączy funkcjonalność i emocje. Japończycy uwodnili, że awangardowo może być też praktycznie.
Zalety
– dynamika
– niskie spalanie
– lepsze wyciszenie
– prowadzenie
Wady
– brak typowego automatu
– nieco za ciasno na tylnej kanapie
– katastrofalna widoczność do tyłu
Podstawowe dane techniczne
Wymiary (długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi): 4360/1795/1565/2640
Silnik: 1978 cm3 benzynowy, wsparty układem hybrydowym
Moc maksymalna: 184 KM
Maksymalny moment obrotowy: 202 Nm.
Napęd: przedni
Skrzynia: e-CVT
Osiągi (0-100 km/h): 8,2
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Średnie, deklarowane zużycie paliwa: 5,0
Zużycie paliwa w teście: od 4,0 – 8,0
Pojemność bagażnika: 377
