Aktualności AutoMoto 21 listopada 2023
Renault Espace to prawdziwy Matuzalem. Koncepcja auta rodziła się jeszcze w latach 70. jako efekt fascynacji szefostwa Renault i Matry amerykańskimi vanami. Pierwsze szkice Fergus Pollock wykonał prawdopodobnie około 1976 roku. Na drogi Europy pierwszy europejski van wyjechał w 1983 roku. Pollock stworzył auto uniwersalne i ponadczasowe. Pomimo rewolucji w stylistyce linię nakreśloną dłonią designera w 1983 roku widać w eksterierze Espace do dziś.
No właśnie, do dziś. 40 lat po premierze Espace I jeździliśmy jego VI wcieleniem. I… spore zaskoczenie. Auto jest niewiele większe od swojego kuzyna Australa (oba powstają na tej samej płycie) za to sporo mniejsze od poprzednika! Espace VI generacji jest o 137 mm krótszy i ma o 146 mm mniejszy rozstaw osi. Francuzi twierdzą, że paradoksalnie ma obszerniejszy kokpit. I pewnie tak jest, ale w życiu nie ma nic za darmo. Mniejszy rozstaw osi i większy kokpit to mniejszy bagażnik. V generacja Espace miała aż 785 litrów przestrzeni bagażowej. VI ma jej maksymalnie 581. A gdy auto jest w konfiguracji 7 osobowej, bagażnik istnieje tylko w teorii.
Trudno nie zauważyć, że wnętrze to kopia Renault Australa. Innymi słowy jest elegancko i przestrzennie. Miejsce pracy kierowcy prezentuje się bardzo przyjemnie. Jest nowocześnie, z pomysłem i ergonomicznie. Oczywiście, nie ma tu nic czego nie mielibyśmy w przywoływanym już Australu, ale to akurat nie jest wada. Deska jest naprawdę ładna i nowoczesna. Sprawia wrażenie jednej całości. Duży wyświetlacz przed oczyma kierowcy. Drugi na panelu środkowym. Do tego dwa rzędy dublujących dotyk przycisków. To centrum sterowania par excellence wszechświatem… Espace.
Materiały, z których całość poskładano w sumie nie budzą zastrzeżeń. Nieco rozczarowała mnie jednak jakość montażu. Skrzypienie plastików nie jest niestety rzadkością. Jestem też nieco rozczarowany komfortem akustycznym. Espace VI jest we wnętrzu głośny. Może nie uciążliwie, ale na pewno głośniejszy od wszystkich swoich przodków. I znów pod tym względem lepiej wypada Austral. Przestrzeni w kokpicie nie brakuje. Ani z przodu ani na tylnej kanapie. Nawet przy maksymalnie odsuniętych do tyłu fotelach miejsca jest co najmniej pod dostatkiem. Fotele z trzeciego rzędu są nieco mniej wygodne i przestrzenne. W sumie, na dłuższą podróż średnio się nadają. Za to całkiem sprawnie można się na nie dostać. Zarówno pojedyncze jak i podwójne miejsce na kanapie przesuwa się do przodu. I to o kilkanaście centymetrów. Jest to zresztą efekt zamierzony. W ten sposób można bowiem powiększać (z 477 do 581 litrów) bagażnik.
Pod maską pracuje tylko jeden rodzaj silnika: trzycylindrowy motor o pojemności 1199 cm3 osiąga moc 200 KM i uzyskuje 205 Nm. momentu obrotowego. Motor termiczny wspierają dwa silniki elektryczne. Pierwszy, o mocy 70 KM „dokłada się” do jazdy. Drugi, mniejszy to w zasadzie wysokonapięciowy rozrusznik (moc ok. 25 KM) odpowiada za rozruch jednostki termicznej i zmianę biegów. Napęd na przednią oś przenosi 15(!) przełożeniowy automat! W sumie efekt jest zaskakująco dobry. 180 km/h maksymalnie i 8,8 sekundy od 0 do 100 km/h.
Producent zażartował, że średnie spalanie Espace (według norm WLTP) wynosi 4,6-4,8 litra. No może według WLTP tak. Ale, to teoria wyjątkowo… teoretyczna. W realnym świecie, w którym wieje, leje, mrozi i grzeje auto spala od 5,8 do 6,8 litra. Mimo wszystko jest to dobry wynik. Ale, gdyby pod maską zagościł czterocylindrowy motor tak z 1,6 (albo lepiej) pewnie Espace paliłby mniej.
Skrzynia działa bardzo precyzyjnie. Liczba przełożeń jest zaskakująca. Ale, ponieważ automat działa i się nie myli, to dlaczego nie? 10 biegów od dawna ma na przykład Jeep. No to, dlaczego nie zastosować 15 w Renault? Bardzo dobrze działa w Espace (tak, jak wcześniej w Australu) układ odzyskiwania energii vel rekuperacji. Za pomocą łopatek przy kierownicy możemy stawić jeden z czterech poziomów hamowania rekuperacyjnego. Różnica pomiędzy nimi jest odczuwalna.
Układ hybrydowy zastosowany w Espace to tzw. „układ inteligentnego trybu hybrydowego” Co to oznacza? W praktyce, ogromne wsparcie dla kierowcy. System bowiem na podstawie danych z map nawigacji z wyprzedzeniem doładowuje baterię, aby zapewnić optymalne wykorzystanie silnika elektrycznego. Układ bierze pod uwagę dane topograficzne z ostatnich siedmiu kilometrów. Nawet przy braku wybranego miejsca docelowego sam określa najbardziej prawdopodobną i zarazem optymalną trasę. Napęd hybrydowy pracuje w 5 trybach: 100 proc. Elektrycznym, dynamicznym hybrydowym, e-drive, spalinowym i rekuperacyjnym.
Zawieszenie i układ kierowniczy francuskiego vana są nastawione na komfort. I do duży. Tu nie ma mowy o jakimkolwiek kompromisie. Auto jest miękkie, ale nie nazbyt. Tak w sam raz. „Zawias” idealnie zbiera lub maskuje wszelkie nierówności warstwy ścieralnej. Układ kierowniczy na pewno nie należy do wyjątkowo bezpośrednich. Ale przekazuje kierowcy dokładnie tyle informacji, ile do bezpiecznej i przyjemnej jazdy potrzeba.
Espace krótko! OK – fajnie, że Francuzi zdecydowali się na kontynuację linii modelowej bardzo wbrew modzie (zaiste, Francuzi i wbrew modzie?!). Z drugiej strony jednak, czy nie szkoda środków na taką dywersyfikację gamy modelowej? Wszak Austral wygląda identycznie i jest tylko trochę mniejszy? A może warto było reaktywować nieco większego Kadjara?
Zalety:
Stylistyka
Pojemne wnętrze
Układ hybrydowy z elementami SI
Wady:
Brak wyboru jednostki napędowej i napędu 4X4
Podstawowe parametry techniczne:
Długość: 4722 mm
Szerokość: 1843 mm
Wysokość: 1645 mm
Rozstaw osi: 2738 mm
Pojemność bagażnika: 477/581/1818
Silnik i układ przeniesienia napędu:
Silnik: 1332 cm3 benzynowy wsparty dwoma jednostkami elektrycznymi
Maksymalna moc: 200 KM
Moment obrotowy: 205 Nm.
Skrzynia biegów: A/T
Osiągi:
Prędkość maksymalna: 180 km/h
przyspieszanie 0-100 km/h: 8,8 s
Dwa łyki ekonomiki:
Deklarowane średnie spalanie: 4,6 – 4,8
Średnie spalanie teście: 7,3
Zbiornik paliwa: 55 l
