AutoMoto 31 października 2020
Miała być efemerydą. Czymś, o czym świat szybko zapomni. Spece od motoryzacji szybko wydali wyrok. Wszak samonośnie nadwozie nie nadaje się w teren. Do tego, samochód ma niezbyt sprawny napęd AWD. Tymczasem, CR-V stała się spiritus movens małej rewolucji w motoryzacji.
Udawana terenówka z Japonii jest obecna na rynku od 1995 roku. Wtedy debiutowała I generacja pojazdu. W 2018 w Europie pojawiła jego piąta generacja. W Europie, albowiem na rynku północnoamerykańskim auto funkcjonuje od 2016 roku. W pewien sposób, jest przełomowa. Z oferty zniknął motor diesla. Także silniki wolnossące odeszły w mroki historii motoryzacji. No i pod maskę zawitała hybryda. Wprawdzie, to tylko układ mikrohybrydowy, ale od czegoś zaczynać trzeba. Czy zmiana zrobiła Hondzie dobrze? Zdania są podzielone.
Historia tego auta to prawdziwy rollercoaster. From hero, to? No, może nie zero ale… Po rewolucyjnej I generacji, była tylko udana II. Potem, ktoś w Hondzie zadecydował, że czas spocząć na laurach i odcinać kupony. Tylko, że w motoryzacji już tak się nie da. III i IV generacja były ledwie takie sobie. Dlatego teraz Honda musi nadrabiać stracone kilkanaście lat. I nadrabia. Do tego robi to w najlepszy z możliwych sposobów. Znacząco zmienił się wygląd pojazdu i zawieszenie. Zgodnie z wymogami rynku, istotnej zmianie uległa gama silnikowa. Jak już wspomniałem pod maską pojawiła się wreszcie hybryda. Efekt jest taki, że Honda CR-V piątej generacji nareszcie wygląda i jeździ tak, jak powinna.
Z poprzedniczki pozostał ledwie zarys, powiedziałbym – szkic. I to nie w całości. Nowe szaty dodały starzejącemu się eksterierowi lekkości, dynamiki i stylu. Przód, to nowy grill, nowe reflektory LED i zderzak. Z tyłu, to już rewolucja. Zniknęły znane z poprzednich generacji pionowe lampy. Zamiast nich pojawiły się duże, zachodzące aż na klapę bagażnika lampy poziome. Nad nimi, spory kawałek chromu. Poniżej lamp – klapa bagażnika. Niestety, ten element wygląda mało finezyjnie. Żaden detal nie równoważy sporego kawału blachy. Na szczęście poniżej, jest ciekawie wkomponowana osłona podwozia z dwoma rurami wydechu.
Kokpit auta to także nowe. Ponieważ rozstaw osi wzrósł o 40 mm. W kabinie to czuć. Poza tym, CR-V może być siedmioosobowa. Teoretycznie. Bo dodatkowe miejsca są ciasne a do tego zabierają przestrzeń bagażową, które jest mniejsza niż w IV generacji. Zamiast prawie 600 litrów, jest 560. Na szczęście, w wersji hybrydowej, (którą właśnie testowaliśmy) bagażnik nie musiał oddawać przestrzeni dodatkowym bateriom systemowi elektrycznego wsparcia dla silnika termicznego.
Ktoś w Hondzie uparł się że CR-V to jakość premium. W porównaniu z poprzednikami, poprawa jest znaczna. Materiały, którymi kokpit wykończono są dobre lub bardzo dobre. Nawet plastiki udające drewno nie wyglądają jak… plastiki udające drewno. Miękkie skóry. Równie luksusowe materiały którymi wykończono deskę, podszybie i boczki drzwi. Największa zmiana to sama deska. Nareszcie wygląda nowocześnie. Pochwalić Hondę warto za pracę nad multimediami. System jest zrozumiały, logiczny i dużo prostszy w obsłudze. Obsługuje się go poprzez spory, ładnie wkomponowany w deskę ekran TFT ale też konwencjonalne, fizyczne przyciski. I to jest naprawdę dobra zmiana! Szkoda, że dobra zmiana a la Honda nie objęła samej grafiki. Reasumując, jest lepiej, ale czy to już Premium? No, nie wiem.
O ile miałem wątpliwości codo pojemności miejsc dodatkowych, o tyle nie mam zastrzeżeń do foteli i kanapy. Przestrzeni jest, co najmniej sporo. Nawet na kanapie. SUV-y to zazwyczaj monstrualny tunel środkowy, który skutecznie zniechęca do podróży na miejscu środkowym. Na szczęście nie w CR-V. Tu, niewiele odstaje od podłogi. Kolejny „plus dodatni”, to bardzo szeroko otwierające się tylne drzwi. O tym, jak ułatwia to korzystanie z auta, szczególnie gdy obsługujemy foteliki, chyba nikogo zapewniać nie muszę.
Honda musiała kilka lat temu zrezygnować z motorów wolnossących a ostatnio, nawet z doskonałego diesla. Zamiast, pod maską CR-V pojawiły się dwa benzynowe 1,5 z turbiną i dwulitrowy, wolnossący wsparty hybrydą. Tym razem sprawdzaliśmy w praktyce wersje hybrydową. Motor, ma pojemność 1993 cm3. Ta jednostka nie ma turbiny. Jej rolę przejął układ mikrohybrydowy. Jego działanie opisywałem już wielokrotnie, dlatego tytułem przypomnienia – ładowanie akumulatorów odbywa się na zasadzie odzysku energii traconej. Akumulator oddaje ją wspierającemu silnik główny motorowi elektrycznemu w trakcie wyprzedzania, jazdy pod górę, czy gwałtownego sprintu. Potem, układ ponownie się doładowuje. Drugą zaletą hybrydy jest uruchamianie auta tylko na silniku elektrycznym. Innymi słowy wtedy, kiedy samochód wypluwa z siebie najwięcej tlenków węgla, czyli w czasie rozruchu na zimnym silniku, CR-V odpala na elektryce.
Sam układ to w sumie 184 KM mocy (dostępnych przy 6200 obrotach) i 315 Nm. które jednostka uzyskuje przy 4200 obrotach. W testowym aucie moc na przednie koła przenosiła skrzynia bezstopniowa e-CVT. Efekt pracy układu to około 180 km/h maksymalnie i 8,8 do 100 km/h. Spalanie, bez zastrzeżeń. Producent zapowiada skromne 5,4 litra w mieście, 5,0 w trasie i 5,3 litra średnio. W naszym teście spalanie w trasie wyniosło około 5,5 litra w mieście około 6,2 a średnio 6,0.
Prowadzenie, w sumie bez historii. CR-V sprawnie porusza się tak w „terenie” miejskim jak w trasie. Dynamika, i trakcja – co najmniej niezłe. Także do zawieszenia nie mam zastrzeżeń. Jest w miarę (jak na SUV-a oczywiście) delikatne. Układ kierowniczy także daje radę. W mojej opinii jest bardzie czuły niż w poprzedniej generacji. Dostarcza kierowcy więcej potrzebnych informacji o tym, jak zachowują się koła.
CR-V z układem hybrydowym? Proszę bardzo! Auto, w mojej opinii jest sprawniejsze niż wersje z motorem 1,5 turbo. Nieźle jeżdżą, mniej palą. Mimo wszystko, nie rozumiem, skąd decyzja o rezygnacji z diesla? Na większości europejskich rynków „kaszlaki” są nadal bardzo popularne. Czy decyzja NIE dla diesla nie zaszkodzi Hondzie CR-V? No nie wiem. Hybrydy na pewno ich nie zastąpią. Hybryda powinna być, ale na pewno nie zamiast…
Wady
– tradycyjnie jak u Hondy – cena
– jednak brak diesla
Zalety
– design
– atrakcyjne wnętrze
– pojemny kokpit i bagażnik
Podstawowe parametry techniczne:
Wymiary zewnętrzne (d/s/w/ro): 4600/1855/1689/2662
Silnik: 1993 cm benzynowy z układem mikrohybrydowym
Moc maksymalna: 184 KM przy 6200 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 315 Nm. przy 4000 obr./min
Napęd: przedni
Skrzynia: e-CVT
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Przyspieszenie: 8,8 s
Deklarowane, średnie zużycie paliwa: 5,4/5,0/5,3
Zużycie paliwa w teście (m/tr/śr): 6,2/5,5/6,0
Bagażnik: 561/1756
Cena: od 117,9 tys. złotych
