AktualnościAutoMotoTesty

VW Multivan T7 Style 1, 4 TSi eHybrid 218 KM AT6: Odnowa znaczy od nowa

To jest prawdziwa rewolucja. No, w każdym razie w koncernie VAG, który rewolucji unika niczym ognia. Ale fakt faktem, najnowsza generacja Multivana to w zasadzie zupełnie inne auto niż poprzednik. Niższe i krótsze bardziej przypomina rozrośniętego MPV niż osobowego busa. Nowy Multivan to także rewolucja w przedziale silnikowym. Wprawdzie firma nie wzięła jeszcze całkowitego rozwodu z dieslem, ale w ofercie pozostał jeden, 150 konny. Są za to dwa silniki benzynowe i hybryda. W wersji plug-in. Jest i zła informacja. Cena…



Na początek, krótka dywagacja skąd (dramatycznie) wysoka cena. Otóż, Transporter przestał być egalitarny. To już nie jest typowy bus ewentualnie przebrany za osobówkę. Nowy Multivan, choć nadal mierzy circa 5 metrów powstał na płycie MQB przeznaczonej dla aut osobowych. I to wyraźnie czuć. Po pierwsze, został niżej zawieszony. Po wtóre prowadzi się w zasadzie jak osobówka. Teoretycznie auto niespecjalnie zmieniło się optycznie. Ale co zmienić w przypadku typowego auta jednobryłowego? Z drugiej strony trudno oprzeć się wrażeniu, że pojazd jakby wysmuklał. Nabrał cech pojazdów sticte osobowych. Mam też niejasne przeczucie, że siódmą generacją inżynierowie z Volfsburga chcieli transcendentalnie nawiązać do legendarnej T1. Skąd to przypuszczenie? Nie wiem, ale coś tak czuję…



W szczegółach: grill jest wąski, bardziej finezyjny. Bardzo w stylu elektrycznych ID. Znacznie lepiej prezentują się mniejsze, bardziej delikatnie zaprojektowane przednie lampy. Także tył przestał wyglądać jak typowy bus z ogromna, blaszaną klapą. W Multivanie 7 generacji inaczej poprowadzono linię świateł, blachy zyskała kilka przetłoczeń i dzięki temu całość prezentuje się mniej roboczo…



Wnętrze eleganckie, przemyślane i wygodne. Tym razem w stylu poprzedników. Oczywiście tych bardziej elitarnych. Konkretnie, w wersji krótszej, która jeździliśmy oprócz dwóch foteli z przodu jest jeszcze pięć wygodnych pojedynczych foteli w przestrzeni pasażerskiej. Wszystkie można przesuwać a dwa środkowe, obracać. Jest też przesuwany podłokietnik, który może być stolikiem dla pasażerów. Wsiadanie ułatwiają przesuwane elektrycznie drzwi boczne. Po jednym skrzydle z każdej strony. Także tylna klapa otwiera się elektrycznie. I robi to szybko. A to ważne, szczególnie gdy pada.



Złego słowa nie można powiedzieć o tym, jak i z czego wnętrze zaaranżowano. Plastiki miękkie, w dotyku i optycznie bez zarzutu. Drewnopodobne wstawki wyglądają naprawdę elegancko. I choć z drewna nie są, wyglądają jakby były. A propos osobowych genów auta. Deska została zaimplementowana z osobowych pojazdów VAG. Mamy więc przed oczyma dwa 12 calowe (z okładem) wyświetlacze przedzielone dźwignią automatycznej skrzyni biegów. Do wyglądu trudno się przyczepić. Tradycyjnie za to mam problem z systemem inforozrywki. Pisałem już o tym kilkakrotnie. W mojej opinii jest zbyt skomplikowany. Do tego zbyt mało funkcji uruchamia się spoza poziomu „macanego” wyświetlacza.  Tak, wiem: signum temporis.  O ergonomii w zasadzie nie ma co. Wszystko co kierowca ma mieć pod ręką, pod ręką znajdzie, ewentualnie w zasięgu wzroku. Także aranżacja wnętrza, czyli przesuwanie i obracanie foteli, stolika, uruchamianie klimatyzacji czy Webasto (sterowane także pilotem) w przedziale pasażerskim bez najmniejszych problemów.



Silniki, jak wspominałem to trzy benzynowe i jeden diesel. Ten ostatni, to 2,0 TDI. Benzynowe z kolei, to 1,5 i 2,0 TSi. Tym razem, Multivan został częściowo zelektryfikowany. Hybryda Plug-In to motor 1.4 TSi i 116-konna jednostka elektryczna. Układ hybrydowy podtrzymuje bateria trakcyjna o pojemności użytecznej 10,4 kWh. Silnik termiczny zapewnia 150 KM mocy przy 4900 obrotach a zintegrowany z 6-stopniową przekładnią DSG silnik elektryczny to coś około 116 KM. Całość daje 218 KM i całkiem rozsądne 350 Nm. w zakresie od 1500 do 4100 obrotów. W sumie, auto rozpędzi się do około 195 km/h a 100 km/h osiąga po niecałych 12 sekundach. I…, wystarczy!



Hybryda Plug-In ma być namiastką diesla. Jak to jest w praktyce? Otóż, w mieście Multivan sprawdza się perfekcyjnie. W każdym razie, dopóki ma kilowaty w baterii. Producent sugeruje zasięg na jednostce elektrycznej w okolicach 50 km. Zwłaszcza w cyklu miejskim. I jest to sugestia bliska prawdy. Powiem tak w niezbyt gęstym ruchu udało mi się zrobić równo 50 km. W komunikacyjnym szczycie, nawet 52! Korzystając z systemu mieszanego auto jest bardzo oszczędne. Spala niecałe 3 litry. A kiedy pozbędziemy się zapasu energii, też dramatu nie ma. W mieście Multivan T7 konsumował około 7,5 litra benzyny. W trasie pół litra mniej. W sumie, średnia z testu zamknęła się w 6,6 litrach. Oczywiście, do tego trzeba doliczyć koszty ładowania akumulatora z sieci domowej lub ładowarki publicznej. Ale, mimo wszystko, nie jest źle…



Jak wspomniałem, nowy Multivan jest niżej osadzony niż wersja T6. I to zdecydowanie czuć w czasie jazdy. Prowadzenie auta jest zdecydowanie bliższe pojazdom typu MPV niż busom, który de facto jest VW Multivan. Pojazd jest stabilniejszy, lepiej „słucha” kierownicy. Przy okazji warto dodać, że przednie zawieszenie opracowano specjalnie do tego, konkretnego auta. Efekt? Pojazd perfekcyjnie tłumi nierówności drogi. I nie chodzi mi tylko o wersję z zawieszeniem adaptacyjnym. Także, modele z zawieszeniem standardowym świetnie sobie radzą na nierównościach.  Szczerze mówiąc, w zasadzie nie czuć, kiedy T7 przejeżdża przez poprzeczne garby albo dziury w asfalcie. Zakręty, nawet te ciasne pokonuje trzymając perfekcyjnie zadany tor jazdy.  Układ kierowniczy, pomijając środkowe położenie kierownicy jest bezpośredni. Dodatkowo, dzięki akumulatorowi trakcyjnemu środek ciężkości samochodu leży niżej niż u poprzednika, co sprawia, że nadwozie w zasadzie się nie przechyla. To, w połączeniu z komfortem akustycznym sprawia, że Multivanem podróżuje się rewelacyjnie.



Technicznie, to w zasadzie perfekcja. Pomijając kwestie interfejsu i sterowania systemem inforozrywki (jednym się nie podoba, innym wprost przeciwnie) auto nie ma słabych stron. Wygląd, komfort, wyposażenie, prowadzenie ocierają się perfekcję. Szkoda tylko, że z racji ceny auto będzie na naszych drogach równie częstym widokiem jak banany w PRL-u. Tak wiem coś za coś. Ale…, dlaczego?

Wady:

System inforozrywki

Cena

Zalety:

Wygląd

Układ hybrydowy

Wyposażenie

Aranżacja wnętrza

Bagażnik

Umiarkowane zapotrzebowanie na paliwo

Podstawowe parametry techniczne:

Długość: 4973 mm

Szerokość: 1941 mm

Wysokość: 1887 mm

Rozstaw osi: 3124 mm

Pojemność bagażnika: 2210/4000 l

Parametry silnika i przeniesienie napędu:

Silnik: benzynowy 1395 cm3

Maksymalna moc: 150/218 KM

Maksymalny moment obrotowy: 350 Nm.

Osiągi:

Prędkość maksymalna: 192 km/h

przyspieszanie 0-100 km/h: 11,6 s

Dwa łyki ekonomiki:

Deklarowane średnie spalanie: 1,8 l /100 km

W teście (m/tr/śr): 2,5/7,0/6,6 l/100 km

Deklarowany pobór energii: 17,2 kWh/100 km

Pobór energii w teście (miasto/trasa): 16,8/21 kWh

Zbiornik paliwa: 55 l

Akumulator trakcyjny: 13 kWh

Cena auta testowego: 364 105 tys. złotych