AutoMoto 27 listopada 2022
Teoretycznie jest bratem miejskiego Aygo. Teoretycznie, bo tak naprawdę bliżej mu do Yarisa i Yarisa Cross. Aygo X, tak jak tamte powstał bowiem tak jak tamte auta na płycie TANGA-B. Główny projektant auta: Noriyuki Nakamura zadecydował, że lepiej kanibalizować, niż powtórzyć błąd Toyoty IQ albo Urban Crossa. I…, chyba miał rację.
Nie ma wątpliwości, że Aygo X jest sporo większe niż „zwykłe” Aygo. I bardzo dobrze. Podnieść malucha segmentu A bez ingerencji w gabaryty byłoby strzałem w kolano. A tak powstał najlepszy w mojej ocenie międzysegmentowy miejski crossover. Po tygodniu za kierownicą śmiem twierdzić, że to auto w zasadzie nie ma słabych stron. Niewielki crossover zrobił na mnie kapitalne wrażenie. Szczerze mówiąc, to chyba najładniejszy i najlepszy w tej chwili miejski crossover. Dzięki prześwitowi i małemu promieniowi skrętu, świetni radzi sobie tak na parkingach jak z wysokim i krawężnikami. Ale, to nie jedyne zalety japońskiego crossovera…
Gabaryt robi różnicę. Aygo X jest dłuższe wyższe, szersze i ma większy rozstaw osi i prześwit niż Aygo bez dodatkowego wyróżnika literowego. A to oznacza więcej miejsca w kokpicie. I tak jest. 4 osoby, nawet w czterodrzwiowym Aygo to lekki hardkor. W Aygo X nie ma problemu. Czwórka pasażerów mieści się bez trudu. Nawet na tylnej kanapie nie brakuje miejsca na nogi, kolana, głowy. Ba, jest nawet miejsce na bagaż. Może niezbyt wielki bagaż, ale jednak!
Wygląd kokpitu zdecydowanie nie jest kopią tego, co widzimy w kabinie Aygo. Niby elementy układanki znane, ale konfiguracja już nie. I bardzo dobrze. Z drugiej jednak strony to zastanawiające, gdy globalny koncern nie klonuje wnętrz swoich aut. Jeśli już coś się powtarza, to w zdecydowanie innym anturażu. I to jest miłe. Świadczy o tym, że Japończycy podchodzą do klienta bardzo poważnie. Ale, ad rem. To co przed oczyma kierowcy to ciekawie rozplanowany panel główny i środkowy z ładnie wbudowanym w deskę wyświetlaczem. Nowa jest nie tylko scenografia. Także system inforozrywki. Nowy to nie jest jedyny przymiotnik określający infotainment. Dodatkowo ma przyjemny interfejs, jest bardziej „homogenizowany”; ergo – prosty w obsłudze. Pierwszy z brzegu przykład? Proszę bardzo! Apple Car Play i Android Auto podłączymy szybko i bezprzewodowo. Przez siedem dni testu ani razu nie miałem problemu z ACP. Uruchamiał się błyskawicznie zaraz po uruchomieniu auta.
Pod maską bez szaleństw. Jeden, trzycylindrowy, litrowy (998 cm3) motor benzynowy VVTi generujący 72 KM przy 6000 obrotów i 93 Nm. przy 4400 obrotach. Szału nie ma. Auto na pewno nie jest demonem prędkości. Nam udało się Aygo X rozbujać do 150 km/h. Sprint do 100 km/h trwa 15,5 sekundy. Tylko, czy miejskie auto potrzebuje więcej? Moim zdaniem nie! Wyznacznikiem tego, czy jest to mieszczuch dobry czy zły jest apetyt na paliwo. I tu mam dobrą wiadomość. Pomimo większego prześwitu i sporo większej masy niż zwykła Aygo, auto ma podobny apetyt. Producent twierdzi, że średnio 4,9. My, że około 5,3. W mieście zaś 5,6.
Napęd na przednie koła przekazuje 5 stopniowa przekładnia manualna lub bezstopniowy automat Multidrive S. Auto testowe wyposażono w skrzynie CVT. Co to oznacza? Że przekładnia niekoniecznie pomaga w optymalnym wykorzystaniu mocy silnika a w kabinie jest głośno. Z tym, że brak komfortu akustycznego to w sporej mierze zasługa dachu. Auto testowe wyposażono bowiem w roletowy, płócienny dach. Pewnie w ciepłe dni to fajny „bajer”. Niestety, słabo chroni przed hałasem wydobywającym się przedziału silnikowego. Mogłem to sprawdzić organoleptycznie zasiadając z kokpicie Aygo X z dachem metalowym. I tam, nawet przy wysokich obrotach (a silnik je lubi) było prawie cicho!
Do trakcji zastrzeżeń nie mam. Jasne, że wyższe auto nie jest tak stabilne jak Aygo bez X. Ale właśnie dlatego maksymalnie pojedziemy japońskim crossoverem 150 km/h. Przy tej prędkości ze stabilnością pojazdu problemów nie ma. Owszem, auto nieco się pochyla, ale w jak najbardziej akceptowalnym zakresie. A przy bogatej elektronice utrata stabilności czy „zgubienie” toru jazdy jest naprawdę trudne.
Układ kierowniczy został zestopniowany bardzo…, komfortowo. Kręci się lekko. Może nawet zbyt lekko. W mieście to bardzo przydatna sprawa. W trasie, chyba mniej. Przy silniejszym wietrze trzeba po prostu częściej kontrować. W sumie, to chyba jedyny słabszy punkt auta.
Laurkę wystawiłem Aygo X już na początku testu. Dlatego tylko powtórzę: w mojej opinii to prawdopodobnie najlepszy miejski crossover na rynku. I jeden z najładniejszych. Widać, że odpowiedzialni za stylistykę postanowili pójść w ślady speców od designu z siostrzanego Lexusa. I… to był ze wszech miar dobry pomysł.
Wady:
Brak komfortu akustycznego w modelu z płóciennym dachem
Zbyt dobre wspomaganie układu kierowniczego
Zalety:
Wygląd
Komfort
Aranżacja wnętrza
Umiarkowane zapotrzebowanie na paliwo
Podstawowe parametry techniczne:
Długość: 3700 mm
Szerokość: 1740 mm
Wysokość: 1540 mm
Rozstaw osi: 2430 mm
Pojemność bagażnika: 231/819 l
Silnik i przeniesienie napędu:
Silnik: benzynowy 999 cm3
Maksymalna moc: 72 KM/6000 obrotów
Maksymalny moment obrotowy: 93 Nm./4400 obrotów
Osiągi:
Prędkość maksymalna: 151 km/h
przyspieszanie 0-100 km/h: 15,5 s
Dwa łyki ekonomiki:
Deklarowane średnie spalanie: 4,9 /100 km
W teście (m/tr/śr): 5,5/4,7/5,2
Zbiornik paliwa: 35 l
Cena: od 62,9 tys. złotych
