AutoMoto 22 stycznia 2024
Coś wam to auto przypomina? Ależ oczywiście, że tak! To jest Renault Kangoo w wersji eletrcznej. Czyli Dacia Jogger, Mercedes Citan i Klasa T a także Nissan Townstar. Badge engineering czy może bardziej rebadging mają się w motoryzacji doskonale. Powód jest prosty: zaprojektowanie nowego auta to koszt, na który muszą ostatecznie i tak złożą się klienci. Ergo: winduje cenę gotowego wyrobu. Jeśli za projektowanie bierze kilka firm to (przynajmniej teoretycznie) będzie taniej. I na pewno szybciej! W przypadku Kangoo taka przebieranka to nic nowego. Wszak już pierwsza generacja była Nissanem. Druga – z Mercedesem…
Wszystkie te auta są do siebie podobne. Nawet bardzo. Różnica leży w elementach tworzących przód auta. Różne są grille, lampy, kształt zderzak. Ale to tak zwane imponderabilia. Auta powstały z tych samych klocków na tej samej płycie. I… są takie same. Nie jest tu ważne, jak swoja Klasę T czy Citana wykończył Mercedes, a Townstara Nissan, skoro baza jest wspólna. Bo jak wspólna baza to i… nadbudowa! Jeśli auto dobrze zaprojektowano to będzie dobre bez względu na znaczek na grillu.
Ponieważ testowane przez nas Kangoo było typowym dostawczakiem kilka słów kilka o tej części auta, w której podróżować będzie jego obsługa. I jest to miejsce dość przyjemne. Po pierwsze, zmontowane zaskakująco dobrze z niezłych materiałów. Owszem jest twardo, ale optycznie – bez zarzutu. Kokpit zapewnia wygodną podróż dwóm osobom. Fotele pozwalają na pokonywanie nawet dłuższej trasy. Są doskonale wyprofilowane. Trzymają też całkiem nieźle na boki, choć ta opcja w dostawczaku to raczej fanaberia. Lubimy, wszakże takie fanaberie. Kokpit to także sporo przydatnych w dłuższej i krótszej podróży schowków.
Testowany przez nas Kangoo był autem w podstawowej wersji wyposażenia, czyli bez rozbudowanych multimediów i systemu drzwi Open Sesame. W tym konkretnym przypadku oznaczało to, że do multimediów nie da się dopiąć Apple car Play. Owszem, via Bluetooth zepniemy telefon a nawet muzykę, ale nie da się już korzystać z map Google. Ergo, uchwyt na smartfon na przednią szybę. A że jest ona dość pokaźnych rozmiarów telefon widoku nam nie zakłóci.
Baz Open Sesame oznacza nieco więcej gimnastyki przy załadunku przez boczne drzwi. Sama przestrzeń ładunkowa, to około 3,5 metra sześciennego albo 650 kg. Czyli w swojej klasie standard. Oczywiście, auto spalinowe może więcej z tym, że Kangoo EV ma, ze względu na akumulator trakcyjny większą masę własną. Jednakowoż, masę ładunkową możemy zwiększyć o 1500 kg w przypadku doczepienia przyczepki (z hamulcem najazdowym). Próg załadunkowy jest na wysokości 650 mm, czyli nieco wyżej niż w Kangoo z motorem termicznym. W sumie różnica jest niewielka.
Auto napędza jednostka elektryczna o mocy 122 KM. Szału nie ma, ale braki w mocy auto nadrabia momentem obrotowym. Ten wynosi 245 Nm. Nie ma co narzekać. Auto odpycha się lepiej niż nieźle. Ale jak już wspomniałem ma niezbyt duży akumulator trakcyjny. Tylko 45 kWh brutto. Do tego ładuje się z mocą 22 kW prądem stałym i 80 kW zmiennym. Zimą przy namarzniętym akumulatorze z ładowarki o mocy od 50 kW naładowanie od 0 do 100 % trwa nawet 1,5 godziny. Tak, wiem producenci zalecają ładowanie do 80 % ale przy niewysokiej podaży ładowarek w niektórych częściach kraju ładuje się tak, żeby dojechać.
Zużycie prądu przynajmniej teoretycznie to 18,7 kW/100 km. I przy wyższych temperaturach auto zmieści się w 19 kW/100 km. Zimą, zejście poniżej 21 jest mało prawdopodobne. Oczywiście mówimy tu o jeździe bez ładunku. Na pełno konsumpcja energii jest większą. Nie, żeby jakoś tak dramatycznie, ale około 2 kW/100 km wzrasta. Ergo, zasięg auta z teoretycznych 290 km zmniejsza się zima do około 170. Krótko mówiąc, taki zasięg determinuje przeznaczanie. Kangoo EV jest doskonała propozycja dla tych, którzy na co dzień robią do 150 km a w pracy lub domu mogą korzystać z instalacji fotowoltaicznej. W takim przypadku elektryczny dostawczak jest rozwiązaniem wprost idealnym.
Za przeniesienie napędu na przednią oś odpowiada automatyczne skrzynia biegów. Do jej działania nie mam najmniejszych zastrzeżeń. Wspiera silnik jak może najlepiej. I sprawnie dystrybuuje moment napędowy. Nie myli się przy zmianie biegów i nie zamula i tak niezbyt mocnej jednostki napędowej.
Trakcja nie odbiega od innych tego typu konstrukcji. Niewielka średnica zawracania, dobre wspomaganie, czuły układ kierowniczy i niezłe zawieszanie to plusy auta.
Zasięg to najważniejszy lub jeden z najważniejszych parametrów dla auta elektrycznego. Dlatego, kiedy słyszymy 170 km zaczynamy znacząco pukać się w czoło. Tylko że… niesłusznie. Gdzie to dojedzie z takim zasięgiem? Otóż, w mieście lub najbliższej okolicy zasadniczo wszędzie. Nawet kurier nieczęsto robi dziennie więcej niż 150-180 km. Najpoważniejszy koszt to zakup auta. Niestety, elektryki są droższe niż ich wersje termiczne. Ale, po zakupie i jeśli zadbaliśmy o instalacje fotowoltaiczną pojazd zamortyzuje się szybko. I chyba o to chodzi. Poza tym, wkrótce kolejne miasta wprowadzą strefy czystego transportu. Warto mieć to na uwadze planując wymianę floty…
Zalety:
Cisza ergo wysoki komfort podróżowania
Przyjemny kokpit
Wady:
Czas ładowania zimą
Cena!
Podstawowe dane techniczne:
Długość: 4486 mm
Szerokość: 1919 mm
Wysokość: 1864 mm
Rozstaw osi: 2716 mm
Przestrzeń bagażowa
Długość: 1800 mm
Szerokość: 1570 mm
Wysokość: 1215 mm
Ładowność: 650 kg
Parametry silników i układu przeniesienie napędu:
Napęd na koła przednie
Silnik: elektryczny
Skrzynia biegów: automatyczna
Maksymalna moc: 122 KM
Maksymalny moment obrotowy: 245 Nm.
Osiągi:
Prędkość maksymalna: 130 km/h
Przyspieszenie: 11,0
Akumulator trakcyjny: 45 kWh
