AktualnościAutoMotoTesty

Jeep Compass 1,3 4xe Plug-In hybrid 4X4 190 KM 6AT: Ekologia trochę teoretycznie

Pierwsza generacja Compassa powstała w 2007 roku. Bazowała na technologii Mercedesa, który wtedy był właścicielem Chryslera. Auto o nienachalnej urodzie może i nie zawojowało rynku, ale pomimo kontrowersyjnego wyglądu sprzedawało się lepiej niż przyzwoicie. Potem był lifting brzydala. W końcu, kompaktowe auto spadło z linii produkcyjnych. Kiedy Chryslera przejął Fiat, Compass powrócił. Ale już jako SUV. W ubiegłym roku, FCA postanowił zelektryfikować II generację pojazdu. I tak jak Jeep Renegade; Compass otrzymał wsparcie hybrydowe. Konkretnie, hybrydę Plug-In.



Tym razem o samym aucie nie będzie zbyt wiele. Pisaliśmy już o Jeepie Compass z racji testu tego auta z motorem wysokoprężnym. I owszem, samochód bardzo przypadł mi do gustu. Pod każdym względem. Z wersją hybrydowa jest podobnie. Ale, nie tak samo. Mam do zelektryfikowanego Compassa jedno zastrzeżenie. Ale, o tem – potem. Najpierw nieco o… filozofii.



Po co elektryfikuje się jeżdżące od pewnego czasu modele aut? Powód jest prosty – limity emisji CO2. Im ostrzejsze, tym więcej pojazdów przechodzi na elektrykę. FCA nie mogło inaczej. Dlatego SUV-y, które kilka lat temu trafiły na rynek, dostają elektryczne wsparcie do konwencjonalnych napędów. Sposobów na elektryfikację jest kilka. Hybryda „zwykła”, hybryda miękka, układ Plug-In. FCA poszła w hybrydy ładowane z gniazdka. I jest to, w mojej opinii, najsensowniejszy pomysł. Z tym, że czasem nie działa. Choćby z racji temperatury. Wiadomo bowiem, że przy temperaturach bardzo ujemnych wszystko co elektryczne znacząco traci sprawność.



Umówmy się, że hybryda Plug-In to jeden ze sposobów na obniżenie emisji i teoretycznie, spalania. Teoretycznie, bo na papierze wszystko jest OK. Silnik termiczny wspomagany jest przez elektryczny. Ewentualnie, auto przejedzie ileś tam kilometrów na prądzie. Działa? Działa! Z tym, że niekoniecznie. Przypatrzmy się technologii Plug-In w Jeepie Compass. Auto ma silnik spalinowy 1,3 litra o mocy 130 KM i 270 Nm. momentu obrotowego. Jednostka ta napędza tylko koła przednie. A ponieważ Compass 4xe jest autem 4X4, tył musi napędzać silnik elektryczny. Ten, to 60 KM i 250 Nm. Jego akumulator ma pojemność 11 kWh. Z tego, pojemność użyteczna jest około 9 kWh. Dlaczego, o tym nieco później. Teraz, o tym co najistotniejsze. Otóż, przy kilkunastostopniowych mrozach bateria, mimo że naładowana – zupełnie traci swoje właściwości. Efekt to bezrobotna jednostka elektryczna. I brak napędu na koła tylne. To z kolei powoduje, że średnie spalanie, które według FCA wynosi 2,1 (z działającą elektryką oczywiście) nagle skacze do 8 litrów z okładem. A jeśli wypadnie nam jechać autostradą, nawet 10 litrów.



Teraz słów kilka o pojemności baterii i pojemności użytkowej. W przypadku Compassa 11 kWh akumulator układu hybrydowego pozwalała wykorzystanie 9 kWh. Po co jest licząca 3kWh reszta energii? To rezerwa niezbędna do codziennej eksploatacji samochodu. Jeep Compass 4xe jest autem czteronapędowym. W przypadku, kiedy bateria nie jest naładowana, napęd na tył nie działa. Ale, dla dynamicznego wyprzedzania jest niezbędny. Ergo, auto które na elektryce już nie pojedzie, i tak ma zapas energii na sytuacje nadzwyczajne. Poza tym, samochód „odpala” z elektryki. Dlatego, nawet jak w akumulatorze jest pusto, to… pusto nie jest!



Dobra, ponarzekaliśmy. Teraz czas do tej łyżki dziegciu dodać beczkę miodu. O tak, Compass to mój ulubiony kompaktowy SUV. Pod każdy względem. Jest ładny, pojemny, dobrze wyposażony i starannie zmontowany z niezłych materiałów. Szczególnie w kokpicie czuć rękę stylistów FCA. Kompas pierwszej generacji był przytulny niczym poczekalnia u stomatologa przyjmującego „na NFZ”. Za Fiata, zaczęło być po włosku. Jak jeździ hybrydowy Compass? Zasadniczo, tak samo jak Compass z motorem termicznym. Oczywiście, jak w przypadku SUV-ów bywa, jest twardo. Ale nie żeby jakoś specjalnie. Po prostu, samochód jest dość wysoki. To wymusiło odpowiednie do „wzrostu” nastawy zawieszenia. Bardziej komfortowo mogłoby być po wprost niebezpieczne. Na równej nawierzchni, jazda to czysta przyjemność. Na dziurach, czuć że jedziemy SUV-em z terenowymi koneksjami. Układ kierowniczy – wystarczająco czuły. W terenie, też powodów do narzekań nie ma. Może, poza jedną. Kąt natarcia wynosi 16 stopni. Jednakowoż, niewiele z tego wynika z powodu budowy przodu auta. Ktoś, w pogoni za urodą nie pomyślał o profilu przedniego zderzaka. Efekt jest taki, że w terenie możemy go szybko stracić. Pozostałe dane terenowe – w stylu Jeepa. Kąt rampowy wynosi 18 stopni a zejścia, aż 32. I tu, nie ma obawy przed utratą tylego zderzaka.



Compass 4xe wyposażono Jeep Active Drive. System jest w pełni automatyczny i nie wymaga interwencji kierowcy. Zapewnia korektę odchylenia w trakcie dynamicznych manewrów, poprawia zachowanie auta zarówno w warunkach podsterowności jak i nadsterowności. Jeep Active Drive może dostarczyć 100% mocy silnika na to każde z kół, polepszając przyczepność w warunkach kiepskiej trakcji. Technicznie, JAD to nic innego jak tzw. „mokre sprzęgło” umieszczone w module tylnego napędu, które wykorzystując odpowiedni algorytm zapewnia właściwe przyłożenie momentu we wszelkich warunkach jazdy. W tym, na nawierzchniach o słabej przyczepności ale także agresywnym ruszaniu i dynamicznej jeździe. Jest też oczywiście system preselekcji. Regulowany pokrętłem umiejscowionym obok lewarka skrzyni automatycznej ma kilka ustawień: śnieg, błoto, piasek i ustawienie automatyczny. To pozwala na skonkretyzowanie ustawień Jeep Active Drive.



W przypadku Compassa 4xe jest jeszcze jeden system. Obok regulacji JAD umieszczono sterowanie rodzajem napędu. Możemy więc włączyć tryb normal, czyli układ hybrydowy wspiera jazdę na silniku termicznym, układ EV czyli jazda elektryczna i E-Safe czyli oszczędzanie energii w trasie, aby wykorzystać ja w ruchu miejskim.

Na koniec, pytanie filozoficzne: czy układ hybrydowy ma sens? Odpowiedź nie jest ani prosta ani jednoznaczna. Otóż ma, ale. Ale tylko wtedy, kiedy działa i wspiera motor termiczny. Ergo, wymusza na nas systematyczne ładowanie akumulatora. Jeśli pamiętamy, jest oszczędnie. A na elektryce, prawie za darmo. To oczywiście w mieście. W trasie, różnie z tym bywa. W trybie jazdy normalnej czyli ze wsparciem hybrydowym, bateria wytrzyma około 120-150 km. Potem, pozostaje tylko silnik termiczny. I wtedy spalanie rośnie. Czasem, nawet za bardzo. Jakie wyjście? Jeśli nie jeździcie zbyt dużo w mieście, widzę tylko jedno: Jeep Compas z dieslem pod maską.

ZALETY:

– niskie spalanie w cyklu zurbanizowanym

– uniwersalność auta

– wygląd i wnętrze

WADY:

– zbyt wysokie spalanie bez wsparcia elektrycznego

Podstawowe dane techniczne

– Wymiary (długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi): 4399/1819/1645/2636

– Silnik: benzynowy 1332 cm3

– Moc maksymalna jednostki termicznej: 130 KM/ 5500 obrotów

– Maksymalny moment obrotowy jednostki termicznej: 270 Nm./1850 obrotów

– Moc silnika elektrycznego: 60 KM

– Moment obrotowy silnika elektrycznego: 250 Nm.

– Napęd: AWD

– Skrzynia: automatyczna

– Osiągi (0-100 km/h): 7,9 s

– Prędkość maksymalna: 183 km/h

– Deklarowane, średnie zużycie paliwa (ze wsparciem elektrycznym): 2,1 l

– Zużycie paliwa w teście (ze wsparciem/bez wsparcia): średnio 3,4/7,3

– Pojemność zbiornika paliwa: 37 l

– Pojemność bagażnika: 350/1239

– Cena: od 188 tys. złotych

Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
×
Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
Latest Posts