Na początku była Królowa, czyli Citroen DS. Produkowany w latach 1955-1975 nie tylko w mojej opinii był najpiękniejszym autem XX wieku. W 2009 roku pomysł spróbowano reaktywować i z taśm zjechało kilka konstrukcji ochrzczonych dwojgiem imion: Citroen i DS. Ostatecznie w PSA postanowiono pójść tropami Toyoty czy Hondy, które stworzyły sobie luksusowe submarki: Lexusa i Acurę. Początkowo DS-y były lepiej dopracowanymi Citroenami. W końcu w 2017 zadebiutował pierwszy „prawdziwy” i stworzony dla marki model: DS7 Crossback. W 2019 do rodzinki „doszlusowała” hybryda Plug-in, czyli DS7 E-Tense. Obecnie DS to modele 3,4,7 i 9. Dziś na redakcyjnie tapecie DS7 E-Tense, czyli prestiżowy SUV z wtyczką do tego w wersji 4X4.
Co można powiedzieć o DS7 bez wchodzenia w szczegóły? Jest na bogato! Projekt stylistyczny powstał z myślą o tej konkretnej marce i nie ma odniesień do innych aut koncernu PSA/Stellantis. DS7 pierwszej generacji miał stosunkowo prosty design. Za to w szczegółach było na bogato. Chromy, imponujących gabarytów grill, deska rozdzielcza niczym w Concorde. Po liftingu w 2022 roku pojazd dodatkowo zyskał na luksusie za to stracił cześć nazwy. Teraz jest tylko DS7, ale już nie Crossback. To co rzuca się w oczy to zdecydowanie ostrzejsze linie i wystylizowany na nowo, szerszy wlot powietrza. Nowy kształt mają przednie i tylne lampy. Dodatkowo, te przednie zastąpiło nowe oświetlenie full LED Light Veil. Niewielkie zmiany objęły kabinę pasażerską. W kokpicie nowe, jeszcze wygodniejsze fotele. W kilku miejscach, gdzie dotąd było ładnie, ale twardo mamy nieco lepsze „organoleptycznie” materiały wykończeniowe. Zniknęła cześć przycisków. I rzecz najważniejsza: Francuzi poprawili i to zdecydowanie oprogramowanie systemu inforozrywki.
Teraz, bardziej w szczegółach. Co można powiedzieć o wnętrzu „siódemki”? Że po raz kolejny projektanci postanowili wymyśleć koło. Efekt jest taki, że kokpit auta to skrzyżowanie Luwru z Tuileries. Przepych, barok i… nie wszystko jest czytelne. Ktoś, kto często zmienia auta a dotąd z DS nie miał wiele wspólnego kilka minut będzie musiał się uczyć topografii kokpitu. Tu nic nie jest tam, gdzie się spodziewamy. Nie jest to nielogiczne czy nieergonomiczne. Tu mamy do czynienia z logiką i ergonomia w stylu DS. Innymi słowy, jest inaczej. Jeśli szukamy umiaru i minimalizmu, to akurat nie jest ta marka. Mimo wszystko, nie odważyłbym się wnętrza krytykować. Po prostu, nie wszystko musi być oczywiste. Ja po kilkuset kilometrach przyzwyczaiłem się do „deesowej” nieoczywistości i wtopiłem w luksusik…
A ten jest i owszem. Fotele i tylna kanapa to majstersztyk. Bez certyfikatów AGR za to wygodne do imentu. Z pozoru siedzisko kanapy jest zbyt ostro pochylone. Kiedy usiądziecie zrozumiecie w jak „mylnym błędzie” byliście. To auto, w którym zarówno w fotelach jak i na kanapie podróżuje się równie wygodnie by nie powiedzieć przekomfortowo. Nawet środkowe miejsce na kanapie jest w pełni użytkowe. Bo choć DS7 E-Tense jest autem 4X4 nie ma w zasadzie tunelu środkowego. Dlaczego? O tym nieco później.
Nie tylko pasażerowie podróżują w komforcie i z nadmiarem przestrzeni. Bagaż też jest, gdzie poupychać. Ponad 550 litrów w konfiguracji 5 osobowej lub 1750 po położeniu oparcia to co najmniej sporo. Jedyny minus to dość wysoki próg załadunkowy. Auto jest wysokie samo z siebie. Do tego kilka centymetrów dokłada 13 kWh bateria trakcyjna. I trzeba się z walizką małżonki nagimnastykować…
DS7 E-Tense 4X4 popychają do przodu aż trzy silniki. Główny; znany z innych aut Stellantis to 1,6 Pure Tech o mocy 200 KM. Do kompletu są dwa motory elektryczne. Wspierają dokładając 100 KM do tego, co wyprodukuje silnik główny. Ale, nie tylko. Druga jednostka elektryczna, ta na tylnej osi służy wtedy, kiedy jest taka potrzeba do… jej napędzania. Tak właśnie układ AWD rozwiązali koncernowi inżynierowie. I dlatego właśnie w kokpicie nie ma czegoś takiego jak tunel środkowy niekiedy monstrualnych rozmiarów w przypadku aut 4X4.
Jak działa system hybrydowy made in DS.? Otóż…, średnio. Układ, czyli motor benzynowy wspierany przez dwa elektryki i fenomenalną skrzynię automatyczną generuje 300 KM. Owszem, ale tylko wtedy, kiedy 13 kWh bateria trakcyjna jest naładowana. Tę jednak opróżnić można już po 45 kilometrach. Wtedy do dyspozycji mamy jedynie 200 KM z silnika termicznego. Niestety, nie pomaga nawet włączenie trybu sport. Fenomenalna skrzynia nagle zaczyna się gubić a auto do czasu naładowania akumulatora jest delikatnie mówiąc mało wyrywne. Motor odczuwa ciężar i gabaryty a katalogowe 5,6 od 0 do 100 jest mało realne. Do tego producenci nie pomyśleli o trybie „charge”, który pozwalałby na doładowanie motoru przez silnik termiczny. Jest jeszcze jeden problem: mały zbiornik paliwa. To zresztą ten sam problem, który znamy z hybrydowego Lexusa. Vide, stacje paliw odwiedzamy stanowczo zbyt często.
Efekt numer dwa jest taki, że dopóty mamy prąd auto jest dynamiczne i oszczędne. Osiągniecie 3 litrów w cyklu miejskim nie jest problemem. Po wyczerpaniu baterii spalanie nagle rośnie do 8 a nawet 9 litrów. A w trybie autostradowym na wskaźniku często pojawia się jedynka z przodu. A to jest dużo. Nawet dużo za dużo. Nasz test zakończyliśmy średnim spalaniem na poziomie 8,8 litra.
Jak jeździ DS7? Otóż zachowanie zamieszenia bardzo przypomina mi hydropneumatyki Citroena sprzed lat. I choć teraz autu nadaje stateczność progresywna poduszka pneumatyczna układ działa podobnie. Ma te same zalety i wady. Stare Citroeny potrafiły bardzo podskakiwać na dołkach i poprzecznych garbach a nawet progach zwalniających. Tu jest podobnie. W trasie auto płynie. I tu nie jest mu w stanie dorównać niemiecka konkurencja. Ale kiedy trafimy na krótkie poprzeczne garby czar pryska. Otóż za prace układu odpowiada system aktywnego skanowania. A ten potrafi się zagubić. Zauważyłem też jeszcze jedna dziwna przypadłość. Tylna oś kiepsko radzi sobie na przykład z progami zwalniającymi. Nawet jadąc 20-30 km/h nie udało mi się wyeliminować efektu „spadania” tylnych kół z progów. To dziwne i nieco zaskakujące w aucie, które ma być do bólu komfortowo zawieszone.
Czy DS7 jest realną alternatywą dla aut niemieckiej wielkiej trójki? W sumie na jakość wykonania też nie można narzekać. Nietuzinkowy wygląd, piękne i wygodne wnętrze. W mojej opinii nieadekwatny do całokształtu jest układ napędowy a do pracy zawieszenia po prostu trzeba się przyzwyczaić. Jest wszak jedna rzecz zdecydowanie na nie: to cena auta. To zaskakujące a wręcz dziwne, że Mercedes, Audi i BMW ma porównywalne auta wycenione nawet kilkanaście tysięcy złotych taniej. Ja wiem, że Francuzi się cenią. Ale czy aby nie za bardzo?
Zalety:
Stylistyka
Wnętrze: wykonanie i pojemność
Komfort akustyczny
Wady:
Dziwny układ hybrydowy
Zawieszenie
Podstawowe parametry techniczne:
Długość: 4573 mm
Szerokość: 1906 mm
Wysokość: 1621 mm
Rozstaw osi: 2738 mm
Pojemność bagażnika: 555/1725 l
Silnik i układ przeniesienia napędu:
Silnik: termiczny 1598 cm3 plus dwa motory elektryczne
Maksymalna moc układu: 300 KM
Maksymalny moment obrotowy: 550 Nm.
Skrzynia biegów: A/T
Napęd: AWD
Osiągi:
Prędkość maksymalna: 235 km/h
przyspieszanie 0-100 km/h: 5,9 s
Dwa łyki ekonomiki:
Deklarowane średnie spalanie (z aktywnym układem hybrydowym): 1,6 l
Średnie spalanie teście: 8,8 l
Zbiornik paliwa: 43 l
Akumulator trakcyjny 13 kWh
