AutoMoto 6 stycznia 2024
Jedno jest pewne: nowy Multivan zasadniczo prezentuje się tak, jak stary. Kiedy jednak poszperamy w szczegółach, okaże się najnowsza generacja ma zupełnie inny charakter niż poprzednik. Po prostu Multivan jest teraz niższy i krótszy. Tym samym bardziej przypomina dużego MPV niż minibusa. Moje konstatacja jest taka, że tracąc sporo genów typowego auta użytkowego stał się mniej egalitarny. Niestety, ma to też swoje mroczniejsze oblicze. Nowy Multivan jest po prostu drogi.
Na początek, krótka dywagacja skąd (dramatycznie) wysoka cena. Otóż, jak wspomniałem samochód przestał być egalitarny. To już nie jest typowy bus ewentualnie przebrany za osobówkę. Nowy Multivan, choć nadal mierzy circa 5 metrów powstał na płycie MQB przeznaczonej dla aut osobowych. I to wyraźnie czuć. Po pierwsze, został niżej zawieszony. Po wtóre prowadzi się w zasadzie jak duża osobówka. No dobrze, jak większy van. Teoretycznie auto niespecjalnie zmieniło się optycznie. Ale co tu zmieniać w przypadku typowego auta jednobryłowego? Z drugiej strony trudno oprzeć się wrażeniu, że Multivan jakby wysmuklał. Mam też niejasne przeczucie, że siódmą generacją inżynierowie z Volfsburga chcieli nawiązać do legendarnego „Bulliwagona”.
Tak, Multivan stara się w pewien sposób upodobnić do ID.BUZZ`a. Grill pojazdu jest wąski, delikatniejszy przez co prezentuje się bardziej finezyjnie. Znacznie lepiej pasują do całości nowe, przednie lampy. Są mniejsze, bardziej delikatne i śmiało mogłyby być zamontowane w osobówce. Także tył przestał wyglądać jak typowy bus z ogromna, blaszaną klapą. W Multivanie 7 generacji inaczej poprowadzono linię świateł, blachy zyskały kilka przetłoczeń. To sprawia, że całość prezentuje się mniej roboczo…
Wnętrze też jakby inne. Bardziej eleganckie i wygodne. W wersji krótszej, która jeździliśmy oprócz dwóch foteli z przodu jest jeszcze pięć wygodnych pojedynczych foteli w przestrzeni pasażerskiej. Wszystkie można przesuwać a dwa środkowe, obracać. Jest też przesuwany podłokietnik, który może być stolikiem dla pasażerów. Wsiadanie ułatwiają przesuwane elektrycznie drzwi boczne. Po jednym skrzydle z każdej strony. Także tylna klapa otwiera się elektrycznie. I robi to szybko. A to ważne, szczególnie gdy pada.
Nie tylko aranżacja jest nowa. Złego słowa nie można powiedzieć o tym z czego owo wnętrze poskładano. Plastiki miękkie, w dotyku i optycznie bez zarzutu. Drewnopodobne wstawki prezentują się elegancko. Tak, jak deska, która została zaimplementowana z osobowych pojazdów VAG. Mamy więc dwa 12 calowe (z okładem) wyświetlacze przedzielone dźwignią a w zasadzie suwakiem automatycznej skrzyni biegów. I o ile do wyglądu trudno się przyczepić, tradycyjnie mamy problem z systemem inforozrywki. Pisałem już o tym kilkakrotnie. W mojej opinii jest zbyt skomplikowany. Do tego zbyt mało funkcji uruchamia się spoza poziomu dotyku. Za to o ergonomii nie ma co. Wszystko co kierowca ma mieć pod ręką, pod ręką znajdzie/ A jeśli pod ręką, to w zasięgu wzroku i akurat tam, gdzie się tego czegoś spodziewa.
Rewolucja dotknęła nie tylko stylistykę Multivana. Mała rewolta także w przedziale silnikowym. Wprawdzie firma nie wzięła jeszcze całkowitego rozwodu z dieslem, ale w ofercie pozostał już tylko jeden „kaszlak”. Są za to trzy silniki benzynowe a tym jeden wsparty hybrydą plug-in. Diesel, to oczywiście sztandarowa jednostka: 2,0 TDI. Benzynowe z kolei, to 1,5 i 2,0 TSi. Tym razem, Multivan został częściowo zelektryfikowany. I takim właśnie jeździliśmy. Jednostka termiczna to motor 1.4 TSi. Wspiera ją 116-konny silnik elektryczna. Układ hybrydowy podtrzymuje bateria trakcyjna o pojemności użytecznej 10,4 kWh. Silnik spalinowy dodaje do układu 150 KM mocy przy 4900 obrotach a zintegrowany z 6-stopniową przekładnią DSG silnik elektryczny dodatkowo 116 KM. Całość to 218 KM i całkiem rozsądne 350 Nm. w zakresie od 1500 do 4100 obrotów. W sumie, auto rozpędzi się do około 195 km/h a 100 km/h osiąga po niecałych 12 sekundach.
Nikt nie ukrywa, że motory diesla wkrótce znikną z aut osobowych i mniejszych „dostawczaków”. Hybryda Plug-In ma być ich namiastką. Czy to się uda? No cóż, wszystko zależy od przeznaczenia auta i miejsca, gdzie będzie pracowało. W mieście taki „semielektryk” jak hybrydowy Multivan sprawdza się perfekcyjnie. W każdym razie, dopóki ma prąd w baterii. Według producenta zasięg na bateryjce to około 50 km. I jest to bliskie prawdy, jeśli dotyczy ruchu miejskiego. Nam w niezbyt gęstym ruchu udało mi się zrobić równo 50 km. W komunikacyjnym szczycie, nawet nieco ponad 50 km! Jeśli jedziemy w trybie hybrydowym auto jest bardzo oszczędne. Spala niecałe 3 litry. Kiedy pozbędziemy się zapasu energii w zasadzie także dramatu nie ma. W mieście Multivan T7 konsumował około 8,0 litrów benzyny. W trasie coś około 7,2. W całym teście średnia wyniosła nieco ponad 7 litrów.
Nowa moda nakazuje obniżanie aut użytkowych. Zresztą, tym tropem poszedł nie tylko VW, ale o tym innym razem. Chodzi nie tylko o aerodynamikę. Teraz Multivanem można wjechać na każdy podziemny parking. Ale mniejszy „wzrost” to także inne prowadzenie samochodu. W trasie prowadzenie Multivana jest zdecydowanie bliższe pojazdom typu MPV niż busom. Samochód jest stabilniejszy, lepiej „słucha” kierownicy. Przy okazji warto dodać, że przednie zawieszenie opracowano specjalnie do tego, konkretnego auta. I to doskonale czuć! Multivan perfekcyjnie tłumi nierówności drogi. I nie chodzi mi tylko o wersję z zawieszeniem adaptacyjnym. Także, modele z zawieszeniem standardowym całkiem dobrze radzą sobie z nierównościami. Zakręty, nawet te ciasne Multivan pokonuje wiernie trzymając zadany tor jazdy. Dodatkowo, dzięki akumulatorowi trakcyjnemu środek ciężkości samochodu leży niżej niż u poprzednika, co sprawia, że nadwozie w zasadzie się nie przechyla.
W minionym roku „objeździłem” kilka aut w typie Multivana. Moja opinia jest taką, że produkt Volkswagena technicznie dobija do perfekcji. Pomijając kwestie skomplikowanego interfejsu i sterowania systemem inforozrywki auto nie ma słabych stron. Szkoda tylko, że z racji ceny będzie na naszych drogach równie częstym widokiem, co spacerujący „luzem” po ulicach Warszawy słoń….
Wady:
System inforozrywki
Cena
Zalety:
Wygląd
Układ hybrydowy
Wyposażenie
Aranżacja wnętrza
Bagażnik
Umiarkowane zapotrzebowanie na paliwo
Podstawowe parametry techniczne:
Długość: 4973 mm
Szerokość: 1941 mm
Wysokość: 1887 mm
Rozstaw osi: 3124 mm
Pojemność bagażnika: 2210/4000 l
Parametry silnika i przeniesienie napędu:
Silnik: benzynowy 1395 cm3 i elektryczny
Maksymalna moc układu: 218 KM/4900 obrotów
Maksymalny moment obrotowy: 350 Nm./1500-4100 obrotów
Moc/moment obrotowy silnik spalinowy: 150KM/250 Nm.
Moc/moment obrotowy silnik eletryczny:116 KM/330 Nm.
Osiągi:
Prędkość maksymalna: 192 km/h
przyspieszanie 0-100 km/h: 11,6 s
Dwa łyki ekonomiki:
Deklarowane średnie spalanie: 1,8 l /100 km
W teście (m/tr/śr): 2,5/8,0/7,0 l/100 km
Deklarowany pobór energii: 17,2 kWh/100 km
Pobór energii w teście (miasto/trasa): 16,8/21 kWh
Zbiornik paliwa: 55 l
Akumulator trakcyjny: 10 kWh
