AutoMoto 10 stycznia 2022
Na początku, była Skoda Vision E. Koncepcyjny elektryk z Mlada Boleslav zadebiutował na przełomie 2017 i 2018 roku. Dokładnie rok później świat poznał Vision iV, który zapowiadał pierwszy elektryczny pojazd Skody. Na początku 2020 Czesi zdradzili, że ich elektryk będzie się nazywał Enyaq. Ten, w końcu pojawił się na rynku we wrześniu 2020 roku.
Teoretycznie, Enyaq to bliźniak Volkswagena ID4. Oczywiście techniczny, albowiem stylistyka obu aut jest diametralnie rożna. W odróżnieniu od auta z Niemiec, Enyaq prezentuje się raczej konwencjonalnie. Wygląda więc na to, że Czesi dedykują swój projekt zwolennikom bardziej zachowawczej stylistyki. Nie znaczy to, że pojazd jest nudny. Absolutnie nie. Czy to będzie jego atutem? Zobaczymy. Póki co bliźniaki rynku nie zawojowały…
Volkswagen postawił na elektryfikację swoich produktów. Wszystkie firmy z grupy mają już przynajmniej jednego elektryka w portfolio. Oczywiście, na pierwszy ogień poszedł Volkswagen z modelem ID3. Potem, debiutował ID4 i Enyaq, który, jak wspominałem jest jego technicznym bliźniakiem. Ale, Skoda zawsze zrobi coś po swojemu. Dlatego ich model nie kanibalizuje Volkswagena. Raczej, uzupełnia gamę. Konkretniej? Proszę bardzo! Enyaq powstał na platformie MEB. Teoretycznie, powinien mieć wymiary takie, jak ID4. Tymczasem, mniejszy ID3 ma taki sam rozstaw osi jak Enyaq. ID4, o 6 mm większy. Oba niemieckie auta są węższe i krótsze. Za to ID4 jest od Enyaqa wyższy. Czyli, tak jak w przypadku Golfa i Octavii, segment ten sam tylko gabaryty inne. I w tym szaleństwie jest metoda!
Ciekawie prezentuje się kokpit Enyaqa. Zasadniczo, poskładano go z tych samych elementów co elektryczne Volkswageny. Ale, aranżacja jest nieco inna. W czeskim aucie zdecydowanie więcej funkcji sterowanych jest przyciskami, bardziej analogowo. W mojej opinii lepiej wygląda panel LCD przed oczyma kierowcy. Styliści wkomponowali go w deskę. Przez co nie wystaje ponad jej obrys i nie przesłania widoku. Panel środkowy to spory wyświetlacz. W ID4 jest identyczny, z tym, że zamontowano go wyżej. Jest wprawdzie lepiej widoczny i jakby w bardziej naturalnym miejscu, ale też bardziej od tego w Skodzie Enyaq „siedzi” w przedniej szybie. Ogólnie ergonomia w czeskim aucie – bez zarzutu. Kierowca bez problemu dosięgnie wszystkich niezbędnych w czasie jazdy przełączników. Ich rozmieszczenie jest tyleż naturalne co logiczne. Przyczepić się jedynie można do umiejscowienia uchwytów na kubki. Jeśli wstawimy w nie dwie kawy, trudno będzie podłączyć kabel USB-C. Wejście jest bowiem dokładnie za nimi. Szkoda, że schowek na drobiazgi umiejscowiony obok przełącznika skrzyni biegów nie ma żaluzji. Jeśli przez roztargnienie zostawimy tam coś cenniejszego może to skusić potencjalnego amatora cudzej własności.
Jak wspomniałem wcześniej, Skoda jest znowu pomiędzy. Konkretnie, pomiędzy ID3 a ID4. Czuć to szczególnie na tylnej kanapie. Miejsca ma chyba nawet nieco mniej niż ID3. Za to bagażnik jest olbrzymi. Przy 585 litrach w konfiguracji 5 osobowej i 1710 po złożeniu oparcia kanapy, bije obu koncernowych kuzynów.
Pod maską Enyaqa może pracować jeden z czterech silników elektrycznych. Ich moc zależy od pojemności zamontowanej w aucie baterii. I tak kolejno: przy baterii o pojemności 50 kWh silnik ma moc 150 KM, przy 60 kWh – 180, przy 80 kWh moc silnika to 204 lub 264 KM. Auto testowe miało akumulator trakcyjny o pojemności 80 kWh (dostępna około 77 kWh) a silnik – 204 konny. W takim zestawieniu skrzynia bezstopniowa przekazywała moc na koła tylne a auto rozpędzało się do 160 km/h. 100 km/h Enyaq osiąga po 8,5 sekundach.
Producent deklaruje średnio pobór mocy 16 kWh/100 km. W przypadku aut elektrycznych jest to jednak czysta teoria. Pobór jest zależny oczywiście od stylu jazdy, ale też od szybkości auta, temperatury otoczenia czy włączonych odbiornikach prądu. Zasada jest także, że im zimniej tym sprawność baterii maleje a pobór prądu rośnie. Na szczęście, nie trafiliśmy na zimowy armagedon, dlatego przy rozsądnym korzystaniu z klimatyzacji zakończyliśmy test ze średnim poborem 19,0 kWh/100 km. Dzięki temu na jednym ładowaniu pokonaliśmy około 400 km. W kategorii: auta elektryczne, to bardzo dobry wynik.
Poruszanie się Skodą Enyaq jest bardzo przyjemne. Pojazd, jak każdy elektryk, niezwykle żywiołowo reaguje na wduszenie pedału gazu. Jak wiadomo, maksymalny moment obrotowy a w tym przypadku to imponujące 310 Nm., jest dostępny od chwili uruchomienia sinika. Efekt to zacne 8,5 sekund do 100 km/h. Producent ograniczył prędkość maksymalną do 160 km/h.
Samochód zachowuje się bardzo stabilnie. Układ jezdny jest akceptowalnie twardy. Zapewnia pojazdowi stabilność nawet w ostro pokonywanych zakrętach. Bo choć Enyaq crossoverem jest, bateria trakcyjna znacząco obniża wspominany środek ciężkości. Także układ kierowniczy nie wzbudził moich zastrzeżeń. Jest wystarczająco czuły i dobrze współpracuje z kierowcą.
Jeszcze coś zwróciło moja uwagę. Auta elektryczne są ciche. Do ich wnętrza dociera w zasadzie tylko szum wiatru i opon. Z tym, że czasem dociera go… więcej. Ale, nie w Enyaqu. Tu, producent zadbał o wyjątkowy komfort akustyczny. Specjalne szyby eliminujące zbędne odgłosy zamontowano nie tylko z przodu, ale także w drzwiach bocznych. Efekt jest rewelacyjny!
Skoda długo była marka budżetową. Ale, już nie jest. W Skodzie mówią, że jest dobrze wyceniona. W każdym razie na pewno w przypadku Enyaqa. Cena rusza od akceptowalnych 182 tys. złotych. Niestety, czar pryska, kiedy chcemy coś więcej. Wtedy o dobrej cenie mowy nie ma. Ponad 211 tys. kosztuje auto takie, jak model testowy. I to już nie jest dobra informacja…
Wady:
obsługa infotainmentu
cena
Zalety:
prowadzenie
doskonała izolacja akustyczna
dynamika
Podstawowe dane techniczne:
Długość: 4649 mm
Szerokość: 1879 mm
Wysokość: 1619 mm
Rozstaw osi: 2765 mm
Pojemność bagażnika: 585/1710 l
Parametry silników i układu przeniesienie napędu:
Napęd na koła tylne
Silnik: elektryczny
Skrzynia biegów: automatyczna/bezstopniowa
Maksymalna moc: 205 KM.
Maksymalny moment obrotowy: 310 Nm.
Osiągi:
Prędkość maksymalna: 160 km/h
przyspieszanie 0-100 km/h: 8,5 s
Deklarowany średni pobór energii: 16,0 kWh/100 km
W teście: 19,0 kWh /100 km
Akumulator: 80 kWh
Cena: od 182 000 złotych
