AktualnościAutoMotoTesty

Mazda 2 Skyactiv-G 90 KM 6MT MHEV: Trochę na prądzie

Mazda 2

Mazda 2 zadebiutowała w 2003 roku. W 2015 na polskim rynku pojawiła się III generacja tego pojazdu. A w 2020, samochód przeszedł lifting. Dodam, lifting bardzo głęboki. Zmiany objęły bowiem nie tylko nadwozie i wnętrze. Otóż, zmiana zasadnicza, to silnik. W ofercie pojawiła się bowiem miękka hybryda – MHEV.



Co nowego z eksterierze? „Dwójka” po liftingu to nowa dużo ładniejsza „twarz”.  Najważniejsza zmiana to lampy. Od teraz w technologii full LED. Nowego wyrazu nadała nowa osłona chłodnicy. Grill po interwencji stylistów ma strukturę plastra miodu, jest większy, bardziej wyrazisty. Modyfikacje tyłu ograniczono wyłącznie do zderzaka a w zasadzie, do jego dolnej części.  Aha, jest też nowy lakier nadwozia Polymetal Gray, dostępny dotąd tylko w Mazdach 3 i CX-30. We wnętrzu auta, tylko drobna kosmetyka. Lekkie modyfikacje objęły w zasadzie tylko kierownicę. Trochę lepiej prezentują się też materiały, którymi kokpit wykończono.

Nie zmieniła się za to ilość przestrzeni w kabinie. Mazda 2 daje sporo wygody dla czwórki pasażerów. Za to, niewiele miejsca dla ich bagażu. Bagażnik Mazdy 2 należy do najmniejszych w segmencie B. 250 litrów z postawioną kanapą lub 950 z położnym oparciem to ponad 50 mniej, niż daje konkurencja.



Jest jeszcze jedna zmiana. Z oferty zniknęła najtańsza wersja wyposażenia. Efekt, to dość dramatyczny wzrost cen samochodu. Najtańsza Mazda 2 kosztuje teraz ponad 70 tys. złotych! Szaleństwo? Też tak myślałem. Ale nie, to nie jest aberracja. W tym szaleństwie jest metoda! Spece od marketingu z Hiroszimy długo nad tym deliberowali. Po analizie rynku wyszło im, że w zasadzie, to nikt nie kupuje Mazdy 2 w standardowym wyposażeniu. Albo wszystko albo… inny model Mazdy. I to się sprawdza, bo auto nadal nieźle się sprzedaje.



We wnętrzu, nic nowego. No, może poza kierownicą. Ci, którzy czekali na „macany” wyświetlacz, srodze się zawiedli. Dalej jest tradycyjne pokrętło umieszczone obok lewarka skrzyni biegów. Dodam, że w przypadku Mazdy 2 MHEV – tylko skrzyni mechanicznej. Automat zarezerwowano dla „dwójki” bez bateryjki. Ale, wbrew pozorom, taki sposób obsługi pokładowego systemu nie jest wcale bardziej absorbujący od metody dotykowej, via tablet. Być może wolniejszy, ale wystarczy trochę poćwiczyć…

Bardzo lubię fotele Mazdy. Są jakby dla mnie skrojone. Idealne podparcie części lędźwiowej, długość siedziska, trzymanie boczne. Tak samo jest na kanapie. Idealna długość siedziska. Perfekcyjnie dobrany kąt pochylenia oparcia. Jedyne, do czego mogę się przyczepić to ilość miejsca. Konkurencja daje pasażerom tylnej kanapy więcej przestrzeni.



Nie mam za to zastrzeżeń do ergonomii. Powiem tak, topografia kabiny, choć auto z lekka trąci myszką, to czysta perfekcja. Wszystko blisko, intencjonalnie, pod ręką. Japończycy nie zdecydowali się, jak wspomniałem wyżej na ograniczanie liczby tradycyjnych pokręteł i przycisków. Nadal jest więc konwencjonalnie, bardzo analogowo i dzięki temu – po prostu praktycznie.



Pod maską, zgodnie z polityką Mazdy wolnossący silnik o pojemności 1,5 litra. Ale teraz można go kupić także ze wsparciem hybrydowym. Japończycy zdecydowali się na miękką hybrydę – MHEV. Jednostka (z hybrydą i bez niej) osiąga moc 90 KM przy 6000 obrotach i 148 Nm. od 4000 obrotów. Układ mikrohybrydowy jest dla wolnossącego silnika czymś w rodzaju turbodoładowania. Dość wspomnieć, że Mazda 2 bez hybrydy prędkość 100 km/h osiąga po około 12 sekundach. Wersja MHEV potrzebuje na to 9,8! Układ MHEV naprawdę obniża spalanie, ale także emisję tlenów węgla. „Zwykła” Mazda 2 bez hybrydy produkuje go 115 gram na 100 km. Z układem hybrydowym – 94 gramy! Jeśli chodzi o konsumpcję benzyny, producent sugeruje, że auto w ruchu miejskim potrzebuje 6,4 litra na każde 100 km, w trasie – 5,9. Nam, bez trudu udało się zejść w trasie do około 5 litrów. W ruchu miejskim – do 7 litrów. Naprawdę nieźle.



Jak to wszystko działa w praktyce? Całkiem dobrze. Mazda 2, co najmniej nieźle się prowadzi! Układ kierowniczy jest bezpośredni i bardzo precyzyjny. Zawieszenie zestrojono nieźle. Nie jest, jak bywa w autach miejskich twarde, a przyjemnie sprężyste. W trasie, potrafi dać sporo frajdy z prowadzenia samochodu. Jedyne, co denerwuje w japońskim mieszczuchu, to skrzynia biegów. Wprawdzie do precyzji jej działania nie mam zastrzeżeń, ale irytuje długość przełożeń. Piąty i szósty bieg to prawdziwy dramat. Przełożenia są koszmarnie długie. Na autostradzie, przy nieco dłuższym podjeździe auto na 6 biegu i na tempomacie, zaczęło zwalniać! Na 5 było lepiej, ale trochę za głośno. Powiem tak, fatalna skrzynia brutalnie kastruje możliwości tego, naprawdę fajnego auta! Z drugiej jednak strony nie dziwie się Japończykom, że nie pracują nad nową przekładnią do tego auta. Dlaczego?



Ano dlatego, że czas Mazdy 2 w tej odsłonie, i to pomimo liftingu chyba dobiega końca. Atrakcyjny wygląd nie do końca rekompensuje działania nieco archaicznej skrzyni biegów. A dobry silnik – braku przestrzeni. Jasne, że auto ciągle znajduje nabywców. I to nie tylko wśród fanów marki. Ale, w segmencie reprezentowanym przez pojazd, konkurencja jest wprost zabójcza…

Zalety:

– atrakcyjny wygląd
– ekonomiczny silnik
– „analogowe” starowanie infotainmentem

Wady:

– skrzynia biegów

– cena

Podstawowe dane techniczne:

Wymiary (ds./w/r. o): 4070/1659/1515/2570

Silnik: benzynowy 1466 cm3

Skrzynia biegów: manualna

Napęd: przedni

Moc: 90 KM/6000 obrotów

Moment obrotowy: 148 Nm./4000 obrotów

Prędkość maksymalna: 183

Przyspieszenie: 9,8 s

Deklarowane średnie spalanie: 6,4/5,9/5,5

Spalanie w teście (m/tr./śr.): 7,0/5,0/6,6

Bagażnik: 250/950

Zbiornik paliwa: 44 l

Cena: od 73 900 złotych

 

Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
×
Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
Latest Posts