AktualnościAutoMotoTesty

Jeep Gladiator V6 3.0 MultiJet 264 KM 4×4 8AT: Oczekiwany powrót

Pickup powrócił do gamy modelowej Jeepa. I znowu nazywa się Gladiator. Pierwszy Gladiator powstał w 1962 roku na bazie Jeepa Wagoneera. Był produkowany aż do 1988 roku. Wbrew pozorom, pierwsza generacja Gladiatora nie była jednak ani pierwszym, ani ostatnim pickupem ze stajni amerykańskiego producenta. Pierwszy, w 1947 roku powstawał na bazie Willysa Overlanda CJ-3B. W latach 60. był jeszcze pickup zbudowany na Jeepie CJ-6A. Lata 80. to obok Wagoneera także Scrambler zbudowany na CJ-8. Był też Jeepster Commando C-101 i Comanche MJ zbudowany na XJ Cherokee.



To dziwne, że aż tak długo czekaliśmy na kolejnego pickupa od Jeepa. Najważniejsze, że się doczekaliśmy. Jak nietrudno się domyśleć, dawcą platformy była IV generacja Jeepa Wranglera. Tyle tylko, że amerykanie musieli ową platformę znacząco przebudować. Wrangler mierzy bowiem 4882 milimetry a jego rozstaw osi wynosi 3008 milimetrów. Gladiator to 5181 milimetrów długości i 3480 milimetrowy rozstaw osi. Samochód dostał więc wzmocnione zawieszenie i ramę. I zdecydowanie mocniejsze hamulce. Summa summarum Gladiator jest nieco twardszy niż konwencjonalny Wrangler. I do tego, wyższy. Wrangler ma 1838 mm wzrostu a Gladiator, 1933. Nie, nie przybyło miejsca nad głową. 95 mm to efekt wyższego zawieszenia. Bo oprócz pasażerów pickup zabiera też ładunek. I nie, nie jest to jednak tona! Gladiator nie jest bowiem klasyczną jednotonówką. Do mierzącej 1530x1350x46 mm skrzyni wjedzie maksymalnie 725 kg. Mało? Owszem, ale… nie! Pickup pociągnie bowiem przyczepę o całkowitej masie 3500 kg!



Kabina to typowe 5 miejsc. Wszystkie, w pełni użytkowe. A to oznacza, że nawet środkowe, na tylnej kanapie nie jest atrapą. Ergo, pasażer ma gdzie wpasować odwłok a nawet postawić stopy. I to jest właśnie ta wyższość aut na ramie nad SUV-ami z nadwoziem samonośnym. Wartością dodaną jest w tym przypadku niezbyt okazały tunel środkowy. Samo zajęcie miejsca nie jest, pomimo wysokości auta specjalnym problemem. Drzwi, jak to w Jeepie, otwierają się szeroko. Tylne nadkole jest wystarczająco daleko, żeby nie ubrudzić spodni. Próg, choć wąski – wystarczy na postawienie palców lub pięty. Poza tym, zawsze możemy się przytrzymać obecnych w Jeepach chyba od zawsze uchwytów nad drzwiami lub na desce.



Wnętrze Gladiatora to klon IV generacji Wranglera Unlimited czy Sahara. Taka sama scenografia, ergonomia, wykonanie. Tylko infotainment – w tym przypadku Uconnect, 4 nieco inny. Konkretnie – najnowszy. Działa płynniej i szybciej, choć i do poprzedniego specjalnych zastrzeżeń nie miałem. I jeszcze materiały. Te, z których wnętrze wykonano są bardziej europejskie niż amerykańskie. A to oznacza, że jest jakby luksusowo. Innymi słowy, wężem ogrodowym kokpitu nie posprzątany. I to jest zarazem dobra i zła wiadomość…



Pod maską Gladiatora może pracować trzylitrowy benzynowy Pentastar (ten w Polsce raczej się nie pojawi) lub diesel MultiJet V6. Jednostka generuje adekwatne do przeznaczenia pojazdu; 263 KM (przy 3600 obrotach) i 600 Nm. maksymalnego momentu obrotowego (dostępne w zakresie 1400 – 2800 obrotów). Z motorem współpracuje przekładnia automatyczna o 8 przełożeniach. W takiej konfiguracji, według zapewnień producenta pojazd skonsumuje od 9,5 do 9,8 litrów oleju napędowego średnio. W naszym teście Gladiator pobierał z ponad 70 litrowego zbiornika około 9,0 litrów w trasie, 10,2 w mieście i… trochę więcej w terenie.



Jak już wspominałem, Gladiator ma wzmocnione zawieszenie. Jest więc nieco twardszy od konwencjonalnego Wranglera. I chyba odrobinę głośniejszy. Szumy generuje wiatr opływający aerodynamiczną niczym kiosk z gazetami kabinę i skrzynię ładunkową. Nawet pomimo zakrywającej ją rolety. Mimo wszystko, szum nie jest zbyt uciążliwy. A co najważniejsze, nie przeszkadza w słuchaniu muzyki czy rozmowie via system hands free.



Nieco kłopotów sprawiają gabaryty Gladiatora. Tak, wielkość ma znaczenie! Ale w mieście manewrowanie tym olbrzymem jest koszmarem. Pomimo kamer z tyłu i przodu auta. Prawie 5,2 metra długości sprawia, że ze standardowego miejsca parkingowego wystajemy z tyłu lub zajmujemy spory kawałek chodnika. Tak czy siak, zainteresowanie ze strony straż miejskiej mamy w standardzie…



Jak wspomniałem, na drodze może być twardo i głośno. Ale, trzeba być niespełna rozumu, żeby kupić pełnokrwistego terenowca i liczyć na komfort niczym w SUV-ach. Nie, tak się po prostu nie da. Za to w terenie, wszystkie „wady” Gladiatora znikają. Dzięki zaawansowanemu systemowi full-time Selec-Trac 4×4, obejmującemu dwubiegową skrzynię rozdzielczą (przełożenie redukcyjne 2,72:1), i osiom Dana 44 heavy-duty trzeciej generacji (przełożenie 3,73:1) niewiele jest w stanie pojazd zatrzymać. Wiem, prawdziwi offroadowcy zapewne będą marudzić, że przy ostrych podejściach może przeszkadzać ponad 5 metrowa długość samochodu, ale podobne głosy słyszałem, kiedy na rynek wkraczały pięciodrzwiowe Wranglery. I… dało radę. Teraz pewnie też da.



Bezpowrotnie minęły czasy, gdy Jeep miał silnik, skrzynie biegów, reduktor i… już. Gladiator to nie siermiężny terenowiec. W wyposażeniu standardowym znajdziemy między innymi reflektory i tylne światła wykonane w technologii LED, kamerę przednią i cofania, asystenta parkowania a także system stabilizacji toru jazdy z układem przeciwdziałającym przewróceniu się pojazdu. Lista opcji płatnych jest długa niczym spis kochanek gwiazdora Hollywood.



Jaki jest Jeep Gladiator? Jak każdy inny Jeep, tylko trochę… bardziej! Dzielny w terenie a do tego nie razi siermiężnością w mieście. I jest wyjątkowo użyteczny. Krótko mówiąc, to współczesna terenówka, która z jednej strony urzeka prostotą a z drugiej daje to co motoryzacja ma najlepszego. Wady? Tylko jedna – cena…

Zalety

– wygląd

– wielozadaniowość

– spalanie

Wady

– cena

Podstawowe dane techniczne

Wymiary (długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi): 5181/1874/1933/3480

Dane terenowe (Kn/Kz/Kr):42,6/25,0/20,0/

Prześwit: 282 mm

Głębokość brodzenia: 762 mm

Wymiary skrzyni ładunkowej: 1530x1350x460

Silnik: turbodiesel

Moc maksymalna: 264 KM/3600 obr

Maksymalny moment obrotowy: 600 Nm. w zakresie 1400-2800 obr

Napęd: AWD

Skrzynia: automatyczna

Osiągi (0-100 km/h): 8,6 s

Prędkość maksymalna: 177 km/h

Deklarowane zużycie paliwa: 9,5-9,8

Spalanie w teście (m/t/ś):10,2/9,0/9,8

Pojemność zbiornika paliwa: 71l

Cena: od 299,4 tys.

Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
×
Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
Latest Posts