AutoMoto 2 kwietnia 2024
Ford Kuga zadebiutował w 2008 roku. III generacja pojawiła się na rynku w 2019 roku. I choć od debiutu minęło 5 lat, samochód ciągle prezentuje się bardzo atrakcyjnie. Być może przez koneksje. Wygląda jak starszy brat Pumy. Choć odniesień do Focusa też nie brakuje. Na pierwszy rzut oka kompaktowy SUV Forda nie sprawia wrażenia nadmuchanego. Wygląda trochę jak duży hatchback. Ale, to pozory.
Pięć lat od dnia debiutu, to kawał czasu. I choć nie był to warunek sine qua non, Ford zdecydował się na gruntowną modernizację. Zmian całkiem sporo! Największe objęły pas przedni, gdzie pojawiły się węższe, agresywniej zarysowane reflektory. Nieco wyżej przesunięto sześciokątny wlot powietrza, na który przeniesiono znaczek Forda. Przestylizowano przednie i tylne zderzaki, a także wkłady tylnych lamp. Kabina pasażerska zyskała wyraźnie większy, centralny ekran dotykowy (13,2 cala) na środkowej konsoli.
Jak wspominałem, Ford Kuga jest bardzo podobny do Pumy. Zewnętrznie różni ją tylko skala. I dzięki temu to jeden z najładniejszych, jeśli nie najładniejszy kompaktowy SUV na rynku. Styliści odpowiedzialni za wygląd zewnętrzny bardzo się postarali. Kuga nie jest zwalistą, finezyjną niczym młot kowalski podrabianą terenówką. Designerowi udało się połączyć kształtne, bardzo opływowe nadwozie z drapieżnym przodem auta. Nawet tył, który zazwyczaj sprawia najwięcej stylistycznego ambarasu, tym razem po prostu wygląda. Nie jest przekombinowany i na siłę upiększony kawałkiem plastiku, który ma coś udawać lub zastąpić. Innymi słowy, za całokształt designu, chapeau bas…
Choć Kuga nie wygląda na auto jakoś specjalnie pakowne, kokpit jest bardzo, by nie powiedzieć rekordowo przestronny. Tak obszerne wnętrze to zasługa konstrukcji auta. Pomimo tego, że samochód zbudowano na płycie podłogowej… Focusa. Pomimo to od poprzednika Kuga III jest dłuższa o prawie 90 mm, szersza o 44 mm i o 20 mm… niższa. O 20 mm ma też zwiększy rozstaw osi. To pozwoliło na wygospodarowanie większej przestrzeni pasażerskiej. Odczują to najbardziej pasażerowie tylnej kanapy a także ci, którzy jakoś starają się zapakować do bagażnika żonine walizki przygotowane na weekendowy wypad na łono natury.
Po pierwsze, ekologia. Hasło, które wymusza na producenta coraz większą elektryfikację modeli i przy okazji zabija ducha motoryzacji spowodowało, że i w Fordzie przeprosili się z elektryką. Efekt, to ładowana z sieci wersja Kuga Plug-In Hybrid, miękka hybryda EcoBlue Hybrid, wreszcie hybryda tradycyjna i na szczęście nieskażone elektryką układy napędowe z 2-litrowym silnikiem Ford EcoBlue, 1,5-litrowym silnikiem EcoBlue i 1,5-litrowym silnikiem EcoBoost.
Tym razem jeździliśmy Kugą, która poszła z prądem. I to dosłownie. Sercem samochodu na szczęście nie jest żadne dychawiczne 1,5 litra, tylko 2,5-litrowy, czterocylindrowy wolnossący silnik benzynowy o mocy 152 KM i 210 Nm. momentu obrotowego. Wspomaga go umieszczony z przodu i przekazujący napęd na koła przednie 130-konny motor elektryczny. Ma on dodatkowo funkcję generatora prądu. Hybrydę zasila 14,4 kWh litowo-jonowy akumulator. Łączna moc systemu wynosi 225 KM. Napęd, na przednią oś przenosi (w miarę) sprawna i cicha skrzynia e-CVT. Jestem nico zaskoczony wyborem przekładni. Wszak Ford ma bardzo dobry, dwusprzęgłowy automat. A tu – CVT? Ale, ponieważ działa i do tego całkiem sprawnie, niech tak będzie!
Jak współpracują elementy napędy? Nie mam zastrzeżeń. Do pierwszej „setki” Kuga rozpędza się w 8,8 sekundy. I jest to wynik co najmniej niezły. Prędkość maksymalna to coś około 210 km/h. Zaletą hybrydowego napędu jest zaskakująco cicha praca. Zarówno na benzynie jak i na prądzie. W trybie elektrycznym, zakładane 50 km zasięgu można pokonać z prędkością do 130 km/h. Można, choć nie polecam. Nie jest to praktyczne rozwiązanie. Tryb EV jest predestynowany do ruchu miejskiego. Wszakże, jeśli ktoś chce, to może!
Układ napędowy daje możliwość wyboru jednego z czterech trybów jazdy: Auto EV to domyślny tryb samochodu elektrycznego, automatycznie przełącza pomiędzy napędem elektrycznym a spalinowym. Ustawiono go tak, aby jak najczęściej używał silnika elektrycznego. Spalinowego tylko w razie konieczności. EV Now to tryb wymuszający korzystanie z napędu elektrycznego, dopóki poziom energii w akumulatorze na to pozwala. EV Later wykorzystuje częściej silnik spalinowy, aby oszczędzać́ energię akumulatora do późniejszego wykorzystania. EV Charge to tryb, który podczas jazdy wykorzystuje silnik spalinowy do naładowania akumulatora. Tym sposobem można baterie doładować nawet do 80%. Inna kwestia, że na tym trybie spalanie motoru termicznego rośnie nawet o dwa litry na 100 km.
Spalanie? No cóż, wszystko zależy od tego czy w akumulatorze mamy zapas energii. Wtedy elektronika chętnie wyłącza silnik spalinowy. Ergo: zużycie paliwa w cyklu miejskim nie przekracza 2-3 l/100 km. Średnie spalanie na dystansie 100 KM, oczywiście z działającą hybrydą to około 2 litrów (!) na 100 km plus około 11 kWh energii elektrycznej. Kiedy prądu zabraknie, średnia spalania rośnie. Ale też z nóg nie zwala. Średnio, bywa coś około 6,5 litra a na w cyklu miejskim do 8,5 litra.
Jak na sporego SUV-a Kuga porusza się z gracją. A bardziej szczegółowo – do trakcji trudno się przyczepić. Zresztą, nie znam kiepsko prowadzącego się Forda. Największa zasługa w tym dobrej platformy. I układu kierowniczego. Nie wszystko, wszakże jest perfekt. Irytuje mnie…, komfort. Kuga, poza wersją ST ma w mojej opinii oczywiście zbyt miękkie zawieszenie. Tym razem w Fordzie postanowili dopieścić klienta. I dopieścili. Do bólu. Czuć to, kiedy przy większej prędkości usiłujemy wyprzedzać. Kuga, choć niższa od poprzedniczki, potrafi nieźle zakołysać kabiną. Wprawdzie, tak zwanych skutków ubocznych owego zjawiska nie zaobserwowałem, ale z dziennikarskiego obowiązku – uprzejmie donoszę. Albowiem ktoś mniej „objeżdżony” może poczuć duszę na ramieniu.
Ford Kuga to w mojej opinii, obok Hyundaia Tucsona najciekawszy SUV-em na polskim rynku. Jest prawdopodobnie najbardziej przestronny. Trudno też przyczepić się do stylistyki czy wykonania. Ma porządny, mocny motor spalinowy, sprawne wsparcie elektryczne i jest dobrze wyceniony.
Wady
– zawieszenie mogłoby być… twardsze
Zalety
– design
– cena
– napęd
Podstawowe parametry techniczne:
Wymiary zewnętrzne
Długość: 4614
Szerokość: 1883
Wysokość:1681
Rozstaw osi: 2710
Podstawowe parametry techniczne:
Wymiary zewnętrzne
Długość: 4614
Szerokość: 1883
Wysokość:1681
Rozstaw osi: 2710
Układ napędowy:
Silnik: 2488 cm benzynowy z układem hybrydowym PHEV
Moc maksymalna: 220 KM
Maksymalny moment obrotowy: 235 Nm.
Napęd: przedni
Skrzynia: e-CVT
Prędkość maksymalna: 208 km/h
Przyspieszenie: 8,7 s
Deklarowane, średnie zużycie paliwa: 1,4 średnio
Zużycie paliwa w teście (m/tr/śr): 8,7/5,5/6,5
Bagażnik: 411-581/1423l
