AktualnościAutoMotoTesty

Ford Explorer 3,0 V6 457 KM 10 AT: Dwa łyki Ameryki

Jest mniejszym bratem Forda Expedition. Debiutował 1990 roku. W USA to SUV średniej wielkości. W Europie, postrzegamy go jako olbrzyma. Dla nas jest wielki niczym ego Donalda Trumpa. Samochód właśnie wrócił do oferty dealerów Ford Europe. Banicja trwała bez mała 20 lat…


 


Ford Explorer miał już swój polski epizod. W 1996, wraz z debiutem II generacji pojawił się w naszych salonach. Po czterech latach Ford wycofał samochód z oferty. Powód był prosty: słaba sprzedaż. W 2019 auto powróciło do Europy. I mamy nadzieję na udany come back. Explorer prezentuje się monumentalnie. Ponad 5 metrów długości robi wrażenie. No i stylistyka. Amerykańscy designerzy nie przesadzili. Z zewnątrz jest prosty jak filozofia kowboja. Bez nadmiernej ilości chromów i ozdóbek. Pewnie dlatego efekt jest tak imponujący. Niewyszukane kształty, przepastny, zarazem całkiem przytulny kokpit. Do tego – niezłe prowadzenie.


 


O stylistyce rozpisywać się nie będę. Auto jakie jest, każdy widzi. Jednym, design Explorera przypadnie do gustu. Innym – niekoniecznie. Ja, jestem pod wrażeniem. Porównując go z modelem V generacji – jest dużo lepiej! Także, we wnętrzu. Po pierwsze, lepsze materiały. Po wtóre, ciekawiej i bardziej ergonomicznie zaaranżowany kokpit. To różnice, które od razu widać. Tak jak nową deskę i panel środkowy. Jak wspomniałem, producent popracował nad ergonomią. Efekt to bardziej czuły wyświetlacz i ciekawsza grafika. Nowy interfejs infotainmentu, który znamy choćby z Kugi czy Pumy robi robotę. W porównaniu z poprzednikiem, to inna bajka. Jest zdecydowanie prostszy, łatwiejszy do ogarnięcia.


 


O pojemności kokpitu pisać nie będę. Miejsca jest bowiem niczym w sali balowej. Co zastanawiające, pomimo skali nie mamy wrażenia braku przytulności. Wygląda na to, że amerykanie zrozumieli filozofię producentów aut z Europy. Przepastnemu wnętrzu towarzyszy równie olbrzymi bagażnik.W konfiguracji 5-osobowej ma pojemność 640 litrów. Po złożeniu foteli – prawie 2300 litrów. Nawet w konfiguracji 7-osobowej na bagaże postaje jeszcze ponad 250 litrów.


 


Choć w światowej ofercie Forda Explorera napędza 3 silniki, w Polsce dostaniemy tylko jeden. Za to z amerykańskim rozmachem: widlastą jednostkę o sześciu cylindrach i pojemności 3 litrów. Jej moc (z układem hybrydowym) to 457 KM. Maksymalny moment – imponujące 825 Nm. już przy 2500 obrotach! Napęd na obie osie przenosi bardzo sprawna, 10-stopniowa przekładnia automatyczna. Automat pracuje szybko i płynnie. Nie myli się. Zarówno w górę jak i w dół działa perfekcyjnie.


 


Kooperacja silnik spalinowy – układ hybrydowy – skrzynia przebiega perfekcyjnie. Najważniejsze parametry są imponujące: prędkość maksymalna to 230 km/h Pierwsza setka pojawia się na liczniku po 6 sekundach. A mówimy tu o aucie o wadze przekraczającej 2,5 tony! Warto podkreślić całkiem skromne zapotrzebowanie na benzynę. Przy pełnym akumulatorze, kiedy działa układ hybrydowy w mieście Explorer zasysał około 8,5 litra. W trasie – na drodze ekspresowej udało nam się utrzymać spalanie na poziomie 7,7 litra! Na autostradzie – 10,8. Średnia z testu – 9 litrów czyli mniej, niż zakłada producent.


 


Akumulator układu hybrydowego ma 13,3 kWh pojemności. Według WLTP wystarczy to na około 50 km. Teoretycznie. Praktycznie – na 33 – 37 kilometrów jazdy elektrycznej. Lub ponad 50.kilometrowe wsparcie silnika spalinowego.



Układ Forda Explorera to jak wspominałem hybryda plug-in. Czyli, jest to układ samo doładowujący się albo zdolny do ładowania ze źródeł zewnętrznych. Akumulatory uzupełni pracujący silnik. Wystarczy ustawić taką opcję na panelu wyboru rodzaju napędu. Układ działa niespiesznie, ale skutecznie. Jest też standardowa opcja ładowania ze źródeł zewnętrznych. Uzupełnianie „paliwa” z domowego gniazdka potrwa około 7 godzin. Z szybkiej ładowarki publicznej, w zależności od jej mocy, od około 30 minut do 1,2 godziny.


 


Kierowcę wspiera rozbudowany system wyboru profilu jazdy z siedmioma trybami: eco, normal, sport, droga nieutwardzona, śliska nawierzchnia, śnieg/piasek i opcja specjalna czyli holowanie. Każdy tryb jazdy to inna reakcja na gaz, szybkość zmiany biegów i siła wspomagania układu kierowniczego. Inaczej działa też napęd AWD. Jednobiegowa przekładnia rozdzielcza ze sprzęgłem elektromechanicznym płynnie zmienia rozkład momentu obrotowego między koła przedniej i tylnej osi. Układ przeniesienia napędu co 10 milisekund analizuje dane na temat prędkości, przeciążenia bocznego, temperatury powietrza, poślizgu kół. Na podstawie tej analizy rozkład momentu może się zmienić w ciągu 100 milisekund.

Nie ma jednak róży bez kolców i do czegoś muszę się przyczepić. Dopieszczając kierowce i pasażerów producenci nie dopieścili ich tak do końca. Auto w mojej opinii jest nieco zbyt twarde. Wiąże się to z drganiami, które przenoszą się do kabiny. Nie jest to zbyt uciążliwe czy nieznośne, ale dla podróżnych niezbyt przyjemne. Z kolei do prowadzenia amerykańskiego mastodonta nie mam zastrzeżeń. A to akurat nie jest takie oczywiste. Samochody z USA świetnie jeżdżą… do przodu. Z pokonywaniem zakrętów miewają problemy. Tu, Amerykanie zrobili wiele. Explorer jedzie sprawnie nie tylko do przodu. Także skręca. I to bardzo precyzyjnie. Oczywiście, gabaryty auta rodzą inny problem. Średnica zawracania jest równie imponująca jak wygląd. Jasne, że jest system kamer 360. Ale manewrówka na parkingu i tak prosta nie jest. Tak samo, jak wpasowanie się w konwencjonalne miejsce parkingowe. Skala auta ma znaczenie… Wyposażenie standardowe, co najmniej bogate. W standardzie Ford daje to, za co europejska konkurencja żąda dopłat. Efekt jest taki, że identycznie wyposażone Audi Q7, BMW X5 czy VW Touareg są 50-60 tysięcy droższe. Volvo XC90 T8 i Mercedesa GLE 350e kosztują podobnie, za to pod maską mają po europejsku ledwie 4 cylindry.

Szósta generacja Explorera rynku na pewno nie zawojuje. Głownie dlatego, że auta tej klasy i tych gabarytów trafiają do stosunkowo wąskiej grupy konsumentów. Tym razem jednak Ford ma szansę powalczyć z europejskimi konkurentami. Jest świetnie wyposażony i uczciwie wyceniony. I ma coś, czego konkurenci nie oferuję: oszczędny (!) sześciocylindrowy motor. No i wygląda…

  • Zalety
  • bogate wyposażenie seryjne
  • obsługa systemu infotainment
  • przepastna kabina
  • prowadzenie
  • Wady
  • drgania zawieszenia przenoszą się do wnętrza
  • zbyt duża średnica zawracania
  • Podstawowe dane techniczne
  • Wymiary zewnętrzne (d/s/w/ro): 5049/2004/1778/3025
  • Silnik: 2956 cm3
  • Moc maksymalna: 457 km/ 5750 obrotów
    Maksymalny moment obrotowy: 825 Nm. 2500 obrotów
    Napęd: AWD
  • Skrzynia: automatyczna
  • Prędkość maksymalna: 230 km/h
  • Przyspieszenie: 6,0 s
    Deklarowane średnie zużycie paliwa: 10,5
  • Zużycie paliwa w teście (m/tr/śr): 8,5/77/10,8
  • Bagażnik: 250/635/2274
  • Cena: 367 tys złotych

Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
×
Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
Latest Posts