W Volvo bardzo przywiązują się do kolejnych modeli aut. Szczególnie tych udanych. XC40 w wersji koncepcyjnej jako Model 40.1 zadebiutował w 2016 roku. W wersji produkcyjnej dokładnie rok później. Był pierwszym pojazdem, z Goeteborga który zbudowano na nowej platformie CMA. Dodam, że platforma jest wspólna dla Volvo i ich chińskiego partnera firmy Geely.
Skąd wniosek o przywiązaniu do modelu? Otóż, dopiero po 5 latach Volvo zdecydowało się na pierwszy lifting. O kolejnym na razie nie ma co marzyć. Nie znaczy to, że w XC40 nic się zmienia. Otóż, zmiany są, ale o tym nieco później. A o tym co się zmienia już teraz. Zdecydowanie nie zmieniło się wnętrze auta. Układ kokpitu pozostaje taki sam od 10 lat. I… to akurat mi nie przeszkadza. Powiem więcej: lubię to. Nie jest supernowocześnie, ale z klimatem. Pewnie dlatego nie ma metrowej długości wyświetlacza zawsze wymacanego tłustymi paluchami. I to mi się podoba albo raczej „jag gillar det”!
Nadal podoba mi się klimat wnętrza. Tak, wiem każdy szuka w kokpicie Volvo odniesień do minimalistycznego, skandynawskiego stylu projektowania. I nie do końca go odnajduje. Bo z jednej strony jest minimalistycznie, ale… nie do końca. Jest designerska dźwigienka zmiany biegów, nieco piano black (na szczęście bez chińskiej przesady) trochę szczotkowanego aluminium. Z drugiej strony kokpit sprawia wrażenie kompaktowego by nie powiedzieć ciasnego. I chyba nie do końca przytulnego. Otóż, ciasny nie jest na pewno. A co do przytulności, to kwestia gustu. Aha, jeszcze słów kilka o nagłośnieniu. Warto, albowiem jest fenomenalne. 13 głośnikowy zestaw Harman Kardon to prawdziwe creme de la creme. Szczególnie, że Szwedzi zadbali całościowo o komfort akustyczny w sensie wyciszenie auta.
Jedno zaskoczyło mnie negatywnie: materiały, którymi wykończono wnętrze są twarde niczym serce szefa. To spore faux pas szczególnie w aucie za blisko 200 tys. złotych. Oczywiście, montaż bez zastrzeżeń, czyli żadnych niedoróbek, ale… lekki niesmak pozostaje. Tak samo zresztą jak po obcowaniu z systemem inforozrywki. Otóż, Volvo zaimplementowało do swoich aut system Android Auto i… jest kiepsko. Takie rozwiązanie porównałbym do montażu spowalniaczy na pasie startowym. Układ jest niestabilny szczególnie przy współdziałaniu z Apple Car Play. Odpowiadając na niezadane pytanie: tak mam IPhone. To jest mój prywatny telefon, ale na co dzień używam służbowej Motoroli. A więc znam dobrze oba systemy i o Androidzie nie mam dobrego zdania. O tym w Volvo – też.
Wspominałem o kompaktowości wnętrza. W szczegółach znaczy to, że miejsca z przodu, czyli oba fotele są bardzo wygodne i nawet wysoki osobnik bez problemu dostosuje sobie miejsce pracy. Z tyłu, znaczy na kanapie jest nieco gorzej. Tam, osoby o słusznym wzroście (tak od 180 cm) mogą liczyć wygodę, którą oceniłbym na dostateczną. Z kolei bagażnik, pomimo konieczności oddania nieco litrów baterii trakcyjnej jest duży i ustawny. 460 litrów a do tego kilka pomysłowych przegródek pod podłogą głównego bagażnika zadowolą każdego.
Pod maską pracuje dziarsko prawdziwy motor. Prawdziwy, bo ma 2 litry pojemności, aż 4 cylindry i turbinę. Do tego wspiera go 48 woltowy układ miękkiej hybrydy. W sumie, 197 KM z motoru termicznego i 14 z elektrycznego dają 300 Nm. mementu obrotowego. A to przekłada się na około 7.5 sekundy przyspieszenia 0-100. Prędkość maksymalna to 180 km/h i… tyle wystarczy!
Za dystrybucję mocy i mementu odpowiadała 8 przełożenia skrzynia automatyczna produkcji japońskiej (oczywiście Aisin znaczy… Toyota). Zasadniczo, nie mam do niej zastrzeżeń. Działa płynnie i szybko choć ma swoje „narowy”. Potrafi zamulić, kiedy jadąc bardzo wolno nagle potrzebujemy przyspieszyć. Niestety, taki mement zawahania może nas kosztować… miejsce na parkingu! A to bardzo boli!
Ekonomicznie, jest nieźle. Średnia z redakcyjnego testu wyniosła około 7,2 litra. Na trasie auto konsumowało od 6,5 (droga krajowa) do 7,5 litra (droga ekspresowa). W mieście, niewiele ponad 8. Innymi słowy hybryda MHEV robi swoje: z jednej strony dodaje autu wigoru a z drugiej zauważalnie obniża spalanie.
Kiedy kupimy Volvo musimy się przyzwyczaić do specyficznego działania układu hamulcowego. Otóż jest on w jakby w starym stylu. Chcesz ostrzej zahamować musisz głębiej wcisnąć pedał hamulca. Początkowo, może to irytować. Ale wkrótce taki a nie inny system docenimy…
Do zawieszenia w zasadzie nie mam zastrzeżeń. Całkiem dobrze wyłapuje nierówności. Trzyma też budę w pionie. W zakrętach XC40 jest stabilne i przewidywalne. Ma wszak układ amortyzowani jeden problem: spowalniacze. Na tych wyższych po prostu słychać i czuć. Nie żeby jakoś bardzo, ale jeśli oczekiwaliśmy latającego dywanu to… nie trafiliśmy!
Czy Volvo XC40 to sensowna alternatywa dla innych produktów segmentu premium? W większości aspektów tak, ale musze przyznać, że bardzo zaskoczyła mnie cena. I nie było to pozytywne zaskoczenie. Warto chyba dodać, że dobrze wyposażony XC40 kosztuje niewiele mniej niż XC60! Wygląda to trochę tak, jakby producent chciał zniechęcić konsumentów do jednego z modeli a przekierować ich uwagę na inny. W sumie, pomysł dobrzy, ale Volvo XC40 B4 też dobre…
Wady:
Android Auto
Nie do końca premium jakość plastików
Zalety:
Dynamiczny układ napędu
Niezłe spalanie
Doskonałe nagłośnienie
Podstawowe dane techniczne:
Długość: 4425 mm
Szerokość: 1863 mm
Wysokość: 1652 mm
Rozstaw osi: 2702 mm
Pojemność bagażnika: 460/1328 l
Parametry silnika i układu przeniesienie napędu:
Napęd: przedni
Silnik: 1969 cm3 spalinowy wsparty układem MHEV
Skrzynia biegów: A/T
Maksymalna moc układu: 197 KM
Maksymalny moment obrotowy: 300 Nm.
Osiągi:
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Przyspieszanie: 0-100 km/h 7,5 s
Dwa łyki ekonomiki:
Deklarowane spalanie (m/tr/śr): 6,6 l
Średnio w teście: 7,2 l
Pojemność zbiornika paliwa: 54 l
