AutoMotoTesty

Volkswagen Touareg R-Line 4X4 3.0 V6 TDI BlueMotion: Niechciany bohater?

To brzmi niczym paradoks. Najbardziej elitarny (po „śmierci” Phaetona) z gamy Volkswagena, nigdy nie podbił serc klientów. Nawet w grupie VW nie jest liderem sprzedaży wśród dużych SUV-ów. Czy to przez konkurencję, która jest, co najmniej silna? Niewykluczone. Choć „ludowy” SUV za 300 tysięcy też do „leszczy” nie należy. Ale, o serce i kieszeń klienta musi walczyć choćby z BMW serii 5, Mercedesem GLE Jeepem Grand Cherokee. Jest jeszcze dwóch mocnych graczy, wewnątrz koncernowych: Audi Q7 i Porsche Cayenne. W czym tkwi problem Touarega? W mojej opinii, w pozycjonowaniu marki. Kilka lat temu podobny problem „wykończył” imponującego Phaetona. Prawo serii? Nie chciałbym…

Wygląda…

I generacja luksusowego SUV-a z Wolfsburga powstała w 2002 roku. W 2010, VW zaprezentował jego II generację a w 2014 auto przerzedł lifting. Po zakończeniu produkcji Phaetona, Touareg stał się autem flagowym koncernu i stanął na czele „volkswagenowej” floty. Jaki jest? Duży! A poza tym, cudów nie ma. SUV to SUV i niewiele da się tu wydumać. Owszem, można próbować ze stylistycznymi fajerwerkami jak próbuje Lexus, tylko…, po co? W Wolfsburga nie próbują, bo zachowawczy styl projektowania aut leży w genotypie koncernu. Krótko mówiąc, Touareg to ponad dwie tony solidne wykonanego auta. Ale, żeby nie było, że Touareg jest solidny niczym siekiera drwala i równie finezyjny. Po liftingu w 2014 roku zmieniła się „twarz” SUV-a. Nowy grill i diodowe lampy upodobniły pojazd do pozostałych modeli marki. Tył też musnęła dłoń stylisty.  Pomimo tego, że zmiany są niewielkie, pozytywnie wpłynęły na postrzeganie pojazdu. Touareg prezentuje się teraz zdecydowanie dynamiczniej i nowocześniej.

Ogromne nadwozie skrywa przestronne i ekskluzywne wnętrze. Dość wspomnieć, że odległość pomiędzy fotelami przednimi a tylną kanapą wynosi ponad 900 mm a szerokość nad podłokietnikami drzwi to ponad 1500 mm. W tak przestronnym interiorze bez trudu zmieści się 5 osób. Nawet takich o ponadprzeciętnych gabarytach. I nawet w 5-osobowej konfiguracji te osoby będą mogły zabrać cały swój bagaż. Do linii okien do bagażnika Touarega można zapakować bez mała 600 litrów. W konfiguracji 2-osobowej zaś, prawie 1650 litrów.

Aranżacja kokpitu typowa dla aut Volkswagena z wyższej półki cenowej. Oczywiście, skóry, stebnowania na szwach, miękkie plastiki na podszybiu i drzwiach. Zewsząd otacza nas niedyskretny urok luksusu. Warto dodać, że przednie fotele wyprofilowano raczej tak, jak w autach sportowych. I nie bez powodu. Ale, o tem, potem…

Wygląd deski na pierwszy rzut oka nieco przytłacza. Sporo tu przycisków i przełączników. Szczególnie, na panelu środkowym. Najpierw, te od sfery info, poniżej, od klimatyzacji a na poziomym panelu przy lewarku skrzyni Tiptronic, od sterowania podnoszonym i regulowanym zawieszeniem i trybem wyboru rodzaju jazdy. Pierwsze wrażenie, że zbyt dużo, mija już po chwili. Tak jak to w autach VW bywa, jest sporo, za to logicznie i intuicyjnie. Nie musimy przestudiować obszernej niczym Encyklopedia Britanica instrukcji obsługi zanim uruchomimy motor.

Dwa łyki techniki

Pierwszy Touareg, o ile dobrze pamiętam, miał aż 8 równych jednostek napędowych. Po wejściu II generacji i liftingu, lista silników skurczyła się do… dwóch. Oba, to sześciocylindrowe diesle w układzie V o pojemności 3 litrów za to w wariantach mocy: 204 oraz 262 KM. W mojej opinii, to trochę za mało, ale…

Producent trochę sobie zażartował, że auto z ponad 260 konny motorem (moc dostępna przy 3800 obrotach a maksymalny moment 580 Nm., od 1750 do 2500) może konsumować w trasie 6,0 litra, w ruchu miejskim 7,7 a średnio – 6,6. Ile naprawdę? Dane producenta to trochę science fiction. W naszym redakcyjny teście, na dystansie 1000 km auto spalało średnio 8,6 litra. W trasie, 7,6 a w mieście, nijak nie chciało zejść poniżej 9. Ale, mowa tu o trzylitrowym motorze i aucie o wadze ponad 2 tony. Dlatego, w naszej opinii takie spalanie to… standard!

Auto ma dwa różne zawieszenia. Sztandarowe, lub pneumatyczne (oczywiście za dopłatą). Z tym zawieszenie, mamy możliwość regulacji prześwitu jak i sprężystości zawieszenia aż na 5 różnych sposobów.  Dzięki pneumatyce prześwit można zwiększyć nawet do 300 mm, Kiedy standardowe ma prześwit 201 mm. Można też, jak już wspomniałem regulować sprężystość zawieszenia. Dostępne opcje to Comfort, Normal i Sport.

Jedzie się

Do testu otrzymaliśmy jednostkę V6 TDI BlueMotion. I jest to motor bliski perfekcji. Kultura pracy jest tak wysoka, że w kabinie nie da się praktycznie poznać, iż mamy do czynienia z popularnym motorem diesla. Kabinę wyciszono perfekcyjnie. Do uszu kierowcy i pasażerów nie docierają żadne odgłosy z zewnątrz. Nawet przy ponad 140 km/h. Przy okazji, tego mastodonta udało nam się rozpędzić do 206 km/h a ze startu zatrzymanego do pierwszej „setki” samochód wystrzelił w 7,5 sekundy. Pewnie, dlatego przednie fotele to sportowe kubełki a nie terenowe kanapy z wyższymi boczkami…

Sporym zaskoczenie jest fakt, że skrzynia biegów to nie dwusprzęgłowy DSG, a 8-mio stopniowy Tiptronic. Mimo tego, biegi zmienia sprawnie i bez ociągania. Na drogach utwardzonych samochód prowadzi się pewnie. Układ kierowniczy zapewnia kontrolę na torem jazdy. Wielkie auto jest posłuszne woli drajwera niczym przysłowiowy baranek. Zawieszenia mogłyby pozazdrościć Tuaregowi luksusowe limuzyny. To pneumatyczne bajecznie tłumi nierówności.

O ile nie mamy zastrzeżeń do jazdy „po twardym” o tyle w terenie jest nieco gorzej. Dla standardowego zawieszenia kąty natarcia, rampowy oraz zjazdu to kolejno: 24,2, 16,6 i 19.9 stopni. To gorzej niż w przypadku choćby Jeepa GC czy Porsche Cayenne. Mówiąc krótko, w teren Touarega jakoś nieszczególnie polecamy. Może, dlatego, żeby w praktyce nie sprawdzić starej prawdy, że im auto bardziej terenowo wygląda, tym dalej musi po nie jechać traktor.

Kupuje się!

Ile kosztuje 2200 kg luksusu. Jak na luksus przystało? Podstawowy model, z nieco ponad 200 konnym dieslem to wydatek 236 tysięcy złotych. Najdroższy, 262 konny, w pakiecie R-Line, ale bez opcji dodatkowych, trochę ponad 300 tysięcy złotych.

Oferta finansowa obejmuje kilka możliwości zakupu bezgotówkowego. Aktualnie, w promocji dostępny jest system EasyBuy. W przypadku kredytu oznacza to umowę na okres od 12 do 84 miesięcy z opłatą wstępną od 0% i oprocentowaniem raty od 0% (przy wkładzie własnym 50%). Warunki leasingowe EasyBuy dla przedsiębiorców to opłata wstępna od 10 do 45%, umowa na okres od 24 do 60 miesięcy i wartość końcowa od 1 do 25% wartości auta. Z kolei EasyDrive to dla klientów indywidualnych kredyt z wkładem własnym od 0%, umową na 36 lub 48 miesięcy i na koniec zwrot pojazdu lub spłata w ratach, ewentualnie jednorazowa. A dla firm, leasing z opłatą wstępną od 0 do 30 %, umową od 36 do 48 miesięcy i na koniec ze zwrotem lub wykupem pojazdu.

Podsumowanie

Touareg to prawdziwy niechciany bohater. Choć ociera się o perfekcję, średnio się sprzedaje. Choć mechaniczne jest bliźniakiem Porsche Cayenne i kosztuje od niego mniej, wcale nie sprzedaje się lepiej. Dlaczego? Może dlatego, że nazywa się Volkswagen?

Artur Balwisz

 

Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
×
Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
Latest Posts