AutoMoto 27 kwietnia 2025
Czy Volkswagen Multivan to ostatni “prawdziwy” Volkswagen? No cóż, wygląda na to, że tak. Na rynek wjechały właśnie nowy Volkswagen Transporter i Caravelle. Tyle, że to tak naprawdę Ford Transit Custom po głębszym restylingu. Ergo, Multivan T7 najszlachetniejsza odmiana roboczego Transportera i potomek Bulliwagena to (chyba) ostatni samodzielny Volkswagen. Czy to dziwi? Otóż… nie. Współpraca VW z Fordem trwa już kilka dobrych lat. Parę aut Volkswagena ma plakietkę Forda. Jak widać w drugą stronę ten zabieg także działa.
Multivan T7 to siódma reinkarnacja osobowego Transportera, ale z dużym, ale. Transporter to Transporter powiecie? Nic bardziej mylnego! W mojej opinii Multivan jest od swojego kuzyna niższy i krótszy. To jakby bardziej duży MPV niż minibus zbudowany na dostawczaku. Multivan stracił sporo genów auta użytkowego. Stał się elitarny a przez to drogi.
Dlaczego Multivan i Transporter to inne auta? To proste Multivan powstał na płycie przeznaczonej dla aut osobowych. I to wyraźnie czuć. Po pierwsze jest niżej zawieszony. Po wtóre prowadzi się jak bardzo duża osobówka. Auto niespecjalnie zmieniło się optycznie. Ale co tu zmieniać w przypadku typowego auta jednobryłowego? Z drugiej strony trudno oprzeć się wrażeniu, że pojazd użytkowy wysmuklał i nabrał sporo fizycznych cech osobówki. Mam też niejasne przeczucie, że siódmą generacją inżynierowie z Wolfsburga chcieli w jakiś sposób nawiązać do legendarnego „Bulliwagena”.
Pod wieloma względami wygląd 7 generacji Multivana to prawdziwa stylistyczna rewolucja. Zaprojektowany na nowo wąski grill pojazdu prezentuje się bardziej finezyjnie. Znacznie lepiej pasują do całości nowe, przednie lampy. Są mniejsze i śmiało mogłyby być zamontowane w osobówce. Tył Multivana przestał wyglądać jak dostawczak z monstrualną, blaszaną klapą. Inaczej poprowadzono linię świateł, blachy zyskały kilka przetłoczeń. To sprawia, że całość prezentuje się mniej roboczo…
Wnętrze bardziej wygodne, ale też zdecydowanie bardziej eleganckie. W modelu, który jeździliśmy oprócz dwóch dwóch miejsc z przodu jest jeszcze pięć wygodnych pojedynczych foteli w przestrzeni pasażerskiej. Wszystkie można przesuwać a dwa środkowe, obracać. Jest też przesuwany podłokietnik, który może być stolikiem dla pasażerów. Powiem tak: wnętrze Multivana zaprojektowano tak, żeby zmiana scenografii była banalnie prosta. I… udało się. Nawet bardzo! Takie auto powinno dawać nie tylko komfort, ale też ułatwiać życie. A to oznacza, że nie tylko podróż, ale tak prosta czynność jak zajmowanie miejsca powinna być możliwie jak najłatwiejsza. I tu nie ma zaskoczenia. Zajmowanie miejsca i opuszczanie wnętrza ułatwiają przesuwane elektrycznie drzwi boczne. Po jednym skrzydle z każdej strony. Także tylna klapa otwiera się elektrycznie.
Wnętrze w sensie deska i przyległości nabrały ogłady ba, cech luksusu. Plastiki organoleptycznie bez zarzutu. Drewnopodobne wstawki prezentują się elegancko. Tak, jak deska, która została zaimplementowana z osobowych pojazdów VAG. Mamy więc dwa 12 calowe (z okładem) wyświetlacze przedzielone dźwignią a w zasadzie suwakiem automatycznej skrzyni biegów. I o ile do wyglądu trudno się przyczepić, tradycyjnie mamy problem z systemem inforozrywki. Jest zbyt skomplikowany, jakby odhumanizowany. I w mojej opinii nieintuicyjny. Za to w dziedzinie ergonomii Niemcy są mistrzami świata. Wszystko co kierowca ma mieć „pod ręką” tam właśnie znajdzie. Wszystko jest blisko, w zasięgu wzroku i akurat tam, gdzie się tego spodziewamy. A to naprawdę bardzo ważne. Kiepsko rozplanowanie wnętrze czy zbyt absorbujący system inforozrywki są bardzo niebezpieczne dla kierowcy. Mówiąc na wprost rozpraszają jego uwagę.
Rewolucja dotknęła nie tylko stylistykę Multivana. Mała rewolta także w przedziale silnikowym. Pojawiła się hybryda i to z wtyczką. Wprawdzie firma nie wzięła jeszcze całkowitego rozwodu z dieslem, ale w ofercie pozostał ostatni, w zasadzie już kultowy 2,0 TDI. Jednostka generuje moc 150 KM i 360 Nm. W sumie Multivana da się (ponoć) rozbujać do około 190 km/h. Silnik z kołami spina 7-przełożeniowa przekładnia automatyczna, czyli równie kultowa jak silnik DSG.
Nowa moda nakazuje obniżanie aut użytkowych. Zresztą, tym tropem poszedł nie tylko VW, ale o tym innym razem. Owszem, chodzi też o aerodynamikę. Ale nie tylko. Teraz Multivanem można wjechać na każdy podziemny parking. Ale mniejszy „wzrost” to także inne prowadzenie samochodu. W trasie odczuwamy to tak, jakbyśmy siedzieli za kierownicą MPV. Samochód jest stabilniejszy, lepiej „słucha” kierownicy. Przy okazji warto dodać, że przednie zawieszenie opracowano specjalnie do tego, konkretnego auta. I to doskonale czuć! Multivan perfekcyjnie tłumi nierówności drogi. I nie chodzi mi tylko o wersję z zawieszeniem adaptacyjnym. Także, auta z zawieszeniem standardowym całkiem dobrze radzą sobie na drodze.
Krótki przegląd minibusów i… za szerokiej konkurencji Multivan nie ma. Wybór jest taki: Multivan albo Mercedes Klasa V. Z tym, że o ile Multivan jest drogi, to V-Klasa jakby bardziej. Ergo…
Wady
System inforozrywki
Cena
Zalety
Wygląd
Komfort
Wyposażenie
Możliwości aranżacyjne wnętrza
Prowadzenie
Umiarkowane zapotrzebowanie na paliwo
Podstawowe parametry techniczne
Długość: 4973 mm
Szerokość: 1941 mm
Wysokość: 1907 mm
Rozstaw osi: 3124 mm
Pojemność bagażnika: 2210/4000 l
Parametry silnika i przeniesienie napędu
Silnik: 2,0 TDI
Skrzynia biegów: automatyczna
Maksymalna moc: 150 KM
Maksymalny moment obrotowy: 360 Nm.
Osiągi:
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Dwa łyki ekonomiki
Deklarowane średnie spalanie:
W teście (m/tr/śr):
Zbiornik paliwa: 60 l
