AutoMoto 12 kwietnia 2025
Volkswagen ID.7 w mojej opnii najlepsza kontroferta dla Tesli. Sztandarowy (póki co) eletryk od VGA ma wszystkie zalety swoich poprzedników. Jest doza to pozbawiony większości ich wad. Kluczem przy tworzeniu auta była maksymalizacja zasięgu. Teoretycznie, miało być coś około 700 (wersja Pro S). Wyszło 600 z niewielkim haczykiem. Warto pamiętać, że kluczem do zbudowania dobrego elektryka jest aerodynamika, optymalizacja układu napędowego i dobra, czyli szybka ładowarka wewnętrzna. Pierwsze auta z serii ID miały ciekawy wygląd za to kiepski zasięg i dość powolne ładowanie. ID.7 to świetny wygląd, co najmniej satysfakcjonujący zasięg i 200 kW ładowarka…
Czy ID.7 to elektryczny Passat albo Arteon? Nic z tych rzeczy. I Passat i Arteon w wersjach termicznych nadal powstają i maja się dobrze. ID.7 ich nie zastępuje. On uzupełnia gamę. Jest bowiem klasycznym lifbackiem z cechami sedana a ma nawet wersję kombi.
Do stylistyki ID.7 nie sposób się przyczepić. Samochód wygląda klasycznie. Nie odwołuje się do poprzedników. Raczej, wskazuje nowy kierunek. I w mojej opinii jest to kierunek jedynie słuszny. Oczywiście, jeśli VW nadal chce tak mocno w elektryki. Wnętrze to nieco inna historia. Ogólna koncepcja scenografii i aranżacji kokpitu nie uległa jakiem drastycznym zmianom. Jest mały wyświetlacz bezpośrednio za kierownicą który elegancko wkomponowano w deskę. Ten drugi, będący zarazem centrum volkswagenowego uniwersum i centrum dowodzenia to 15-calowy ekran na panelu środkowym deski ID.7. I to z jego poziomu sterujemy całym menu auta. Absolutnie wszystkim, czym w aucie sterować się da czy wręcz trzeba. I trzeba przyznać, że tym razem działa to perfekcyjnie. Mnie wyjątkowo irytowały błędy z sofcie systemu MIB3. MIB4 to inna historia. Po prostu działa i do tego działa baz zarzutu.
Sam kokpit to już w zasadzie segment premium. Nie tylko z racji wyglądu. Także materiałów, którymi go wykończono. Fotele i kanapa nie tylko eleganckie, ale zasadniczo bardzo wygodne. Wprawdzie przy wysiadaniu z tylnej kanapy nietrudno zabrudzić spodnie (podłoga jest wysoka a próg szeroki ze względu na baterię trakcyjną) ale zasadniczo to przypadłość także crossoverów/SUV-ów. Także tych nieelektrycznych. Dzięki bagażnikowi widać, że ID.7 powstawał od razu jako auto BEV. Zeletryfikowane auta z napędem termicznym cześć bagażnika musza oddać bateriom. Ergo te są od 100 do 150 litrów mniejsze. A w ID.7 z nadwoziem liftbacka bagażnik ma 540 litrów. A kombi ponad 600!
Problemem modeli z rodziny ID był zasięg. Praktyka bardzo odstawała od teorii. Pamiętam zimowy test ID.3 gdzie zasięg praktyczny był omalże o połowę mniejszy od teoretycznego. Latem bywało lepiej, ale w porównaniu z elektrycznymi autami od Renault to Volkswageny na kolana nie rzucały. Podłubanie w sofcie nieco to poprawiło. Ale dopiero nowy silnik APP550 i nowy software, czyli MIB4 zmieniło sytuację. Mocniejszy silnik elektryczny dzięki optymalizacji jest bardziej wydajny. Efekty robią wrażenie. Zasięg teoretyczny, czyli 700 km według WLTP jest wprawdzie nadal… teoretyczny, ale zrobienie 570 km zimą nie nastręcza specjalnie problemów. W mojej opinii realny zasięg ID.7 to od 570 do 640 kilometrów. Czyli… dużo!
Osiągi jak to w przypadku elektryka imponujące. Szczególnie przyspieszenie: 6,6 od 0 do 100 km/h. Prędkość maksymalna, jak to w autach BEV ograniczona elektronicznie do około 180 km/h. Trochę szkoda, ale… vis major jak to mawiali starożytni. Pobór energii to największa z zalet ID.7. Producent sugeruje 13,6 do 16,2 przy normalnej jeździe zgodnie z przepisami. I… to by się zgadzało. W cyklu miejskim w mocniejszą rekuperacją auto pobierało z akumulatora trakcyjnego około 14,8 kW/h. Poza miastem było ok 17 do 18,5 na drodze ekspresowej i 20 przy 140 km/h na autostradzie. I tu ID.7 bije na głowę całą konkurencję z Teslą na czele!
Tak, prąd fajnie się zużywa. A jak z ładowaniem? Otóż…, lepiej niż dobrze. 800 woltowa architektura pozwala na ładowanie nawet 200 kW/h. Efekt to 29 minut od 10 do 90 procent. Tak, wiem to jeszcze sporo wolniej niż zalanie zbiornika benzyna czy ropą, ale mnie ostatnio często zdarzało się dłużej czekać na opłacenie rachunku za benzynkę niż samo tankowanie. Śmiem twierdzić, że różnica w czasie zaczyna to powoli się zaciera. „Tankując” elektryka mogę spokojnie skoczyć po kawkę i spokojnie ja wypić zanim prąd się „nasypie”. Takiej możliwości nie ma, kiedy zalewam zbiornik benzyną czy ropą. Także, argument „szkoda czasu” powoli się wyczerpuje…
Prowadzenie auta to prawdziwa przyjemność. Świetnie przyspieszenie, nisko położony środek ciężkości i komfortowe, czyli zupełnie nie „volkswagenowe” zawieszenie sprawiają, że jazda ID.7 jest wprost relaksująca. Szczególnie, że nie musimy co kilka minut nerwowo zerkać na wskaźnik zużycia energii. Śmiem twierdzić, że na jednym ładowaniu spokojnie dojadę z Warszawy do Trójmiasta. Nawet autostradę. I bez dodatkowego ładowania. A jeszcze rok temu taki hazard był zarezerwowany tylko dla tych, którzy mieli Teslę Y Long Range.
Od lat jestem fanem elektromobilności. I z optymizmem patrzę na rozwój lodówek na kołach. Jeśli elektromobilność ma iść w tę stronę, to jest jedynie słuszny kierunek. Bo to nieprawda, że tosterem na kołach nie da się dojechać z Lublina nad Bałtyk w rozsądnym czasie. Oczywiście, że się da. Sprawdzone. Organoleptycznie. I bardzo się cieszę, że elektromobilność ma zielone światło dla rozwoju. Problem tylko w tym, że elektryfikację robi się zbyt nachalnie. A to nie przysparza zwolenników…
Zalety
Ładne wnętrze
Szybkie ładowanie
Zasięg
Prowadzenie
Wady
Cena?!
Podstawowe dane techniczne:
Długość: 4940 mm
Szerokość: 1860 mm
Wysokość: 1530 mm
Rozstaw osi: 2950 mm
Bagażnik: 532 l
Parametry silnika i układu przeniesienie napędu:
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Przyspiesz nie 0-100 km/h: 6,6 s
Napęd: tył
Skrzynia biegów: A/T
Silnik: elektryczny
Maksymalna moc: 286 KM
Moment obrotowy: 545 Nm.
Dwa łyki ekonomiki:
Akumulator: 86 kWh
Pobór prądu (WLTP): 13,6-16,2
Pobór prądu w teście: 14,8-18,5
Zasięg w teście: 600 km
