AutoMoto 6 stycznia 2021
Co odkrywczego można napisać o samochodzie, o którym od 1974 roku napisano omalże wszystko? Że pół wieku od premiery ma się znakomicie? Ba, ciągle wyznacza trendy. A VIII generacja jest przełomowa. Nie jest już z lekka siermiężnym wozidłem. Stała się elektronicznym cackiem. Mokrym snem fanów hi-techu. Za to jednym już na pewno nie jest: synonimem poczciwego, niezawodnego niczym osiołek samochodu. Czas zrobił swoje. Golf wyewoluował…
O swoim sztandarowym produkcie mówią w Volkswagenie, że jak żaden inny, jest naszpikowany elektroniką. Niestety, to prawda. Smutna o tyle, że prawdziwy Polak będzie miał z tym autem kłopot. Wiadomo wszak, że czytanie instrukcji obsługi jest dla mięczaków. A w Golfie VIII generacji bez tego, ani rusz. Zanim jednak o imponderabiliach, słów kilka o tym co widać. A widać, że Golf, nawet AD 2019 to… Golf. Ciągle wygląda jak stary znajomy. Choć nowoczesny, nadal klasyczny. Te same od lat proporcje. Niczym znak rozpoznawczy – szeroki tylny słupek. Do tego nie popsuta żadnymi stylistycznymi fanaberiami pokrywa bagażnika. I jeszcze podobne jak w poprzednich wcieleniach, choć tak naprawdę zaprojektowane od nowa lampy. Innymi słowy, eksterier od nowa z tym, że po po staremu.
Ponieważ już ustaliliśmy, że eksterier Golfa VIII, mimo sznytu nowoczesności, jest ciągle klasyczny – czas zajrzeć do wnętrza. A tu doznajemy dysonansu poznawczego. Z pozoru, klasyka. Ale tylko z pozoru. Pierwsze, co rzuca się w oczy to nowa deska. Z wnętrza zniknęły tradycyjne zegary. Zamiast nich imponujących rozmiarów wirtualny kokpit. W zamian za to do czego przez prawie pół wieku przywykliśmy – odnajdujemy 10-calowy ekran, który jest częścią czegoś co zwie się „Innovision Cockpit”. Poza pierwszym ekranem robiącym za panel kierowcy jest i drugi, o rozmiarach 8,25 lub 10 cali, który jest z kolei elementem panelu środkowego. Oba wyświetlacze cechują wysoka rozdzielczość, atrakcyjna grafika i bardzo płynne działanie. Ten przed oczyma kierowcy oferuje kilka opcji w tym widok z klasycznymi okrągłymi zegarami lub dużą mapą nawigacji. Także ten centralny daje się konfigurować. W miejsce klasycznych przycisków pojawiły się dotykowe powierzchnie. Za ich pomocą obsługujemy światła, głośność radia, klimatyzację. W przypadku dwóch ostatnich funkcji wystarczy przesunąć palcem w prawo lub w lewo tuż pod ekranem środkowego wyświetlacza. Jak to działa? Otóż, tak do końca nie jestem z funkcjonalności systemu zadowolony. Jego ułomności wychodzą przy obsłudze Apple Car Play. Przy przesuwaniu ekranów zmieniałem niejako „przy okazji” temperaturę i (lub) głośność audio. Powrót nie był ani szybki ani bezproblemowy. To wyjątkowo irytująca przypadłość.
Znikł także lewarek skrzyni biegów. Zamiast, skrzyżowanie joysticka z przyciskiem przypominającym ten do aktywowania hamulca ręcznego. Zajmuje mało miejsca, jest wygodny w działaniu ale wygląda mało efektownie. Szczególnie w otoczeniu designerskiego, by nie powiedzieć efekciarskiego kokpitu.
Przy okazji – wnętrze ma w zasadzie identyczną pojemność jak Golf vol VII. W praktyce, z przodu auto zapewnia tyle miejsca co reszta konkurencji. Za to na tylnej kanapie, tylko bliska kuzynka – Skoda Octavia ma go więcej. Oznacza to, że Golf VIII oferuje komfort czterem osobom i ich bagażowi. A propos bagaż: kufer w hatchbacku to 381 litrów w konfiguracji 5-osobowej lub 1237 po położeniu oparcia kanapy.
Kiedy już pobawiliśmy się elektroniką, przyszedł czas na prowadzenie. A tu… nihil novi. Nowy Golf jest może tylko odrobinkę lepszy, niż stary. Powód jest prosty. Niewiele, by nie powiedzieć, nic w zawieszeniu nie zmieniano. Układ jezdny to nadal McPherson i belka skrętna. Jedynie w modelach o mocach ponad 150 KM pojawiło się zawieszenie typu multilink. Adaptacyjny układ DCC owszem jest, ale w (słono) płatnej opcji. Z nowości, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu czyli szpera. Oczywiście, szpera elektroniczna zwana XDS. Wracając na chwile do zawieszenia, testowy Golf miał oczywiście układ wielowahaczowy w regulowanymi amortyzatorami. I jeździł jak marzenie. Ale auta na zawiasie standardowym jakoś wyjątkowo precyzyjne w prowadzeniu nie są. Moja rada – nie skąpmy gdy chodzi o nasze bezpieczeństwo…
Pod maską póki co, po staremu. Dwa diesle TDI, cztery benzynowe TSI i oczywiście dwie hybrydy eTSI. I właśnie hybrydą a w zasadzie mikrohybrydą podróżowaliśmy. Pod maskę testowego Golfa pracowała 1,5 litrowa jednostka oznaczona jako eTSI. Jej moc znamionowa to 150 KM przy 5000 obrotach i 250 Nm. w zakresie 1500 – 3500 obrotów. Układ wspierał układ mikrohybrydowy z baterią o pojemności 1kWh. W zależności od stylu jazdy, bateria wystarcza na pokonanie 15-20 km. Napęd na oś przednią przenosiła skrzynia DSG o 7 przełożeniach. Jak działa układ? Bardzo sprawnie. Auto do pierwszej setki przyspiesza w około 8,4 sekundy a w sumie rozpędza się do ponad 220 km/h. Ekonomicznie, też jest nieźle. Producent sugeruje, że średnie spalanie to około 6,2 litra. W trybie miejskim, kiedy rekuperacja działa najlepiej, testowe auto konsumowało średnio około 3 litrów. W trasie, już bez hybrydy – niewiele ponad 6,5 litra, na autostradzie około 7,2. Średnia z całego testu wyniosła 6,7 litra; dokładnie tyle samo, co Seata Leona i Skody Octavii.
Golf, choć historycznie rzecz ujmując nie jest praprzodkiem nowoczesnych przednionapędowych hatchbacków, stał się ich symbolem. Ikoną. Szarą eminencja w świecie motoryzacji. Ale tak naprawdę to po I generacji, dopiero VIII znowu stała się rewolucyjna. Tylko, czy owa rewolucja to tak naprawdę jest to, czego oczekują klienci? I czy ową rewolucję zaakceptują? Przyznam szczerze, po tygodniu za kierownicą Golfa VIII mam mieszane uczucia. Ale, może jestem na takie nowinki technologiczne zbyt… konwencjonalny?
Zalety:
wygląd
dynamika
spalanie
Wady:
sterowanie infotainmentem
tylne zawieszenie
Dane techniczne:
Wymiary (D/S/W/Ro): 4284/1789/1491/2619
Bagażnik: 381/1237l
Jednostka napędowa: silnik benzynowy wsparty układem mikrohybrydowym
Skrzynia biegów: automatyczna
Pojemność silnika: 1498 cm3
Moc/moment obrotowy: 150 przy 5000 obrotów/250 Nm. 2500 – 3500 obr.
Rodzaj napędu: przedni
Pojemność zbiornika paliwa: 50l
Deklarowane średnie zużycie paliwa: 6,2 litra
Średnie zużycie paliwa w teście: 6,7 litra
Osiągi: 221 km/h
Przyspieszenie: 8,4 s
Cena: od 69,5 tys złotych
