AktualnościAutoMotoTesty

Volkswagen Golf Variant 1,5 eTSI EVO MHEV 150 KM 7A/T: Klasyka, ale po nowemu

Volkswagen Golf Variant VIII

W światowej motoryzacji trwa rewolucja. Z oferty znikają pojazdy z sinikami wysokoprężnymi. Także Volkswagen trochę przymuszony do tego wybucham afery zwanej dieselgate bierze rozwód z dieslem. Efekt? Pod maską VIII generacji kultowego Golfa pozostały tylko dwa „klekoty”. Dodam – dwa na dziesięć. Ich tradycyjne miejsce pod maską zajęły hybrydy!



Golf zmienia się… nie zmieniając. Tę ewolucję najlepiej zilustruje to, jak Golf Variant VIII generacji urósł w porównaniu ze swoim protoplastą, czyli Golfem Variantem III generacji. Ten, który zadebiutował pod koniec 2019 roku jest od starszego brata prawie trzydzieści centymetrów dłuższy, około 10 centymetrów szerszy i 6 centymetrów wyższy. Rozstaw osi zwiększył się o bez mała 20 centymetrów. I to jest rewolucja. Za to wygląd, to efekt ewolucji. I to niezbyt śmiałej. Kolejne Golfy wyglądają trochę jak poprzednicy po głębszym liftingu. Z tym, że dla fanów marki i modelu nie jest to wadą. Dlatego, prawem serii…

… design nowego Golfa na pewno nie jest przełomowy ani rewolucyjny. Auto prezentuje się lepiej od niebrzydkiego poprzednika. Ale eksterier każdego następnego Golfa i tak będzie przypominał poprzedników. Prawdziwą rewolucję przeszło za to wnętrze pojazdu. Projekt deski rozdzielczej zrywa z nieco zachowawczą stylistyką poprzednika. Rewolucyjny jest też sposób obsługi infotainmentu.  W kokpicie nie ma już klasycznych pokręteł czy przycisków służących do regulacji. Ba, nawet zegary wyglądają inaczej. Testowane przez nas auto wyposażono w Active Info Display. Muszę przyznać, że choć nie jestem fanem takich technicznych cudeniek, jestem pod wrażeniem jego imponujących możliwości. Ale, dla równowagi muszę się do czegoś przyczepić. Otóż, interfejs jest trudny do ogarnięcia dla kogoś średnio zinformatyzowanego. Nauka jak, co i do czego – jest prawdziwym wyzwaniem.  Tak, teraz rozumiem, dlaczego lepsze jest wrogiem dobrego. Pogoń za nowoczesnością w nowym Golfie zabiła wzorcową ergonomię. Szkoda, bo awangardowo nie musi być niepraktycznie. W tym przypadku troszkę jest…



Pod względem przestronności kokpitu Golf VIII nie zawodzi. Bardzo wygodnie, co pewnie nikogo nie zdziwi, jest z przodu. Jest też kilka praktycznych, przydatnych w dłuższych i krótszych podróżach, pojemnych i dobrze rozplanowanych schowków i półek. Także do komfortu podróżowania na tylnej kanapie nie mam zastrzeżeń. Ta, ma doskonale dobraną długość i pochylenie siedziska. Także oparcie jest co najmniej nieźle wyprofilowane i idealnie pochylone. Pasażerom (dwóm/dwojgu) nie zabraknie miejsca na głowy, łokcie kolana i stopy. Możliwe jest też wożenie trzeciej osoby na kanapie, ale w tym przypadku mowy o komforcie nie będzie.

Pisząc o Golfie VIII hatchbacku narzekałem na mikroskopijny bagażnik. Niestety, jest on jednym z najmniejszych w segmencie. W przypadku Golfa Varianta, sytuacja jest diametralnie inna. 611 litrów do linii okien lub 1642 po położeniu oparcia kanapy, wystarczą na wszelką okoliczność.



Pod maską Golfa VIII pracuje 10 różnych jednostek napędowych. Pojazd testowy wprawiał w ruch czterocylindrowy silnik benzynowy oznaczony symbolem eTSI. Motor wspiera układ miękkiej hybrydy MHEV, którą tworzą napędzany paskiem rozrusznik i generator 48-woltowy oraz trakcyjny akumulator litowo-jonowy o pojemności 1 kWh. Teoretycznie, układ zmniejsza o około 10 procent zużycie paliwa. Kluczem jest słowo: teoretycznie. Producent podaje, że średnia spalania to 6,1 litra.  Ba, jednostka daje radę zejść poniżej 6 litrów.  Tylko, że w praktyce ecodriving jest niezbyt przydatny w codziennej eksploatacji. W praktyce, konsumpcja benzyny oscylowała w granicach 6,8 litra. Czyli dokładnie tyle, ile konsumuje „zwykły” 1,5 TSI bez układu MHEV.



O ile ekologiczna zasadność stosowania miękkiej hybrydy jest czysto teoretyczna, o tyle w kategorii osiągi, silnik sprawdza się doskonale. Moc 150 Km osiągana przy 5000 obrotów i 250 Nm. dostępnych w zakresie 1500-3500 obrotów przekładają się w praktyce na doskonałe przyspieszenie. Silnik żywiołowo reaguje na wdepniecie pedał gazu i pierwsze 100 km/h osiąga po zaledwie 8,7 s. Reakcja skrzynie biegów DSG jest adekwatna do pracy silnika. Ta, perfekcyjnie odczytuje zamiary kierowcy. Płynnie i bez zwłoki „wachluje” przełożeniami. Pochwały należą się układowi napędowemu nie tylko za żywiołowość, ale i cichą pracę. Zresztą, auto w stosunku do poprzednika jest zdecydowanie lepiej wyciszone.

Prowadzanie, w porównaniu do poprzednika praktycznie się nie zmieniło. W każdym razie, ja nie odczułem różnicy. Układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny. Szybko reaguje na polecenia kierowcy. Zawieszenie, w mojej subiektywnej opinii, nieco delikatniejsze niż u poprzednika. Gwarantuje precyzję, doskonałe prowadzenie i wysoka kulturę tłumienia bez względu na warunki drogowe, stan nawierzchni jak i dobry komfort jazdy.



Golf, to… Golf. Za wszystkimi wadami i zaletami. Auto, w świadomości całkiem sporej grupy użytkowników, jest synonimem dobrego samochodu kompaktowego. Czy to już tylko mit? Nie wiem, ale to na nadal jeden z najlepszych kompaktów na rynku. Ma sporo zalet. Nie jest jednak pozbawiony wad. Ciągle dobrze się sprzedaje. I chyba długo nic się w tej materii nie zmieni…

Wady:

obsługa infotainmentu

Zalety:

prowadzenie

dynamiczny silnik

Podstawowe dane techniczne:

Długość: 4633 mm

Szerokość: 1789 mm

Wysokość: 1491 mm

Rozstaw osi: 2669 mm

Pojemność bagażnika: 611/1642 l

Parametry silników i układu przeniesienie napędu:

Silnik benzynowy wsparty mikrohybrydą: 1498 cm3

Skrzynia biegów: automatyczna

Maksymalna moc: 150 KM/ 5000 obr.

Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm. w zakresie 1500 – 3500 obr.

Napęd: przedni

Osiągi:

Prędkość maksymalna: 224 km/h

przyspieszanie 0-100 km/h: 8,7 s

Dwa łyki ekonomiki:

Deklarowane średnie spalanie: 6,1 l/100 km

W teście: 6,8 l/100 km

Cena: od 102 790 złotych