AutoMoto 29 września 2020
Toyota od lat podąża stanowczo i zdecydowanie drogą „hybrydyzacji”. Wszystko zaczęło się w zamierzchłej przeszłości od Priusa. Potem, poszło z górki. Dziś większość aut Toyoty ma hybrydowy napęd. Ba, projektując każde nowe auto inżynierowie z miejscowości, nomen omen – Toyota, biorą to pod uwagę. Pewnie dlatego ich hybrydy są najbardziej dopracowane. I jakby na przekór modzie, tradycyjnych już w zasadzie hybryd – nie zastępują jednostki elektryczne. This is my way, podśpiewują za Frankiem Sinatrą. I nic dziwnego. W technologii „dwunapędowej” doszli do perfekcji…
Od kilkunastu przynajmniej lat o autach Toyoty mówiło się, że są równie porywające jak wędkowanie w kałuży. Do czasu. W 2016 roku zadebiutowała Toyota CH-R. O tym crossoverze można powiedzieć wiele, ale na pewno nie to, że ma zachowawczy design. Nietuzinkowemu designowi towarzyszy oczywiście hybrydowa technologia. W 2019, a więc trzy lata od dnia debiutu ekstraordynaryjny crossover przeszedł lifting. Zmiany, jak na innowacyjna firmę z branży moto przystało, dość stanowcze. To, co od razu dostrzegamy to przemodelowany przód a więc większa atrapa chłodnicy i seryjne ledowe reflektory. Niejako przy okazji przemodelowano zderzak. Nieco zmieniło się też umiejscowienie oświetlenia przeciwmgłowego.
Z tyłu zamontowano lampy LED-owe o innym wzorze. Ciekawym wybiegiem stylistycznym było połączenie ich charakterystycznym „mostkiem” malowanym lakierem fortepianowym. Inżynierowie zadecydowali o zmianie kształtu dyfuzora. Zmiany które dotknęły wnętrza są mniej wyraziste. No, może poza nowym wyświetlaczem, który od razu rzuca się w oczy. Ze zmian niewidocznych ale nie mniej ważnych, to pojawienie się Android Auto i Apple CarPlay.
Architektura i topografia kokpitu, pozostała bez zmian. Nie zmieniła się ani o centymetr sześcienny pojemność wnętrza. Z przodu, ilośc miejsca jest wystarczająca. Fotele są bardzo wygodne i nieźle trzymają na boki. A to akurat w SUV-ach nie jest oczywistą oczywistością. Z tyłu jest mniej różowo. Dzieci i młodzież podróżują na tylnej kanapie komfortowo. Dorośli o wzroście ponad 180 cm., jakby mniej. Wszystko przez elegancko schodząca ku dołowi linię dachu. Wygląda nadzwyczajnie, ale zabiera centymetry. Szczególnie, że tylna kanapa została umieszczona dość wysoko. Zmiany widać w bagażniku. Otóż, w dwulitrowym CH-R, ze względu na większy silnik bagażnik musiał oddać nieco miejsca akumulatorowi. To obniżyło jego pojemność o około 20 litrów. Niby niewiele, ale….
Pod maską auta może pracować jeden z trzech motorów. Jest tradycyjny, benzynowy 1,2 Turbo. Dwa pozostałe, to także benzynowe: 1,8 i 2,0 ale ze wsparciem hybrydowym. Ten pierwszy oferuje 122 KM a ten drugi – 184. I właśnie ten mocniejszy pracował pod maską testowej Toyoty CH-R. Nie miałem okazji przejechać się 122 konna hybrydą. Nie wiem, jak jeździ. Ale motor 1,2 bez wsparcia hybrydy jest dla tego samochodu zdecydowanie za słaby. Za to dwulitrowy – to czysta perfekcja. 184 KM które układ generuje (przy 6000 obrotach) i 202 Nm. dają mu niezła dynamikę. 8,2 do 100 km/h i 180 maksymalnie, zapewnia niezłą frajdę z jazdy. Najsłabszy element układu to skrzynia biegów. Japończycy zakochali się w bezstopniowym wariatorze. E-CVT jest tani w produkcji i serwisie, ale ma jeden spory minus. Dłuuuuuuugi czas rekacji. Jeśli chcemy wymusić szybszą zmianę biegów, musimy cześciej korzystać z pedału gazu. To, niekorzystnie odbija się na spalaniu i słuchu kierowcy. Jasne, nowoczesne wariatory maja coś w rodzaju kolejnych, zaznaczonych elektronicznie biegów, ale tylko substytut. Układ działa szybciej i sprawniej jak w I generacji pojazdu ale, do perfekcji mu daleko.
Sercem układu hybrydowego są: akumulator i motor elektryczny. Akumulator ma pojemność 1 kWh. Tak, to niewiele, ale CH-R nie jest autem sensu stricto elektrycznym. Elektryka wspiera układ spalinowy. Jednakowoż, po wybraniu trybu EV możliwa jest jazda tylko i wyłącznie na prądzie. Zasięg – około 2 km. Ale za to możemy sobie pozwolić na sprint nawet do 120 km/h. Warunkiem jest jednak dobrze naładowany akumulator.
Ekonomicznie, nie ma powodu do narzekań. Producent zakłada, że auto skonsumuje średnio około 5 litrów na każde 100 kilometrów. Oczywiście, to tylko teoria. Praktyka okazuje, że kiedy silnik spalinowy wspiera układ hybrydowy, możliwe jest zejście poniżej 4 litrów! Kiedy uprzemy się, żeby wykorzystać każdego ze 184 KM, może być i 8. Ale, to i tak niewielki wymiar kary. Z tym, że konkurencja wcale nie jest oszczędniejsza. Poza tym, umówmy się – układy hybrydowe nie są po to, aby znacząco obniżać spalanie, tylko emisję tlenków węgla.
To, co odczułem już po pierwszych kilometrach to poprawa komfortu jazdy. Bardzo ważną nowością w zmodernizowanej Toyocie CH-R jest lepsze podwozia. CH-R przed liftingiem do komfortowych nie należał. Auto podskakiwało na nierównościach niczym Smart. Po liftingu, komfortem przypomina nową RAV-4. Inżynierowie Toyoty poprawili amortyzację, stabilność i precyzję prowadzenia.
Czy hybryda jest dobra na wszystko? Chyba nie, ale na pewno w wykonaniu Toyoty jest lepsza niż u innych. Jasne, że nie zastąpi auta elektrycznego, ale chyba nie jest to zamiarem Toyoty. To ich droga do obniżania emisji CO2. Podążają nią konsekwentnie. Zbliżają się do perfekcji. I… niech tak będzie!
Zalety
– dynamika silnika
– niskie spalanie
– lepsze wyciszenie
– prowadzenie
Wady
– cena
– nieco za ciasno z tyłu
– widoczność do tyłu
Podstawowe dane techniczne
Wymiary (długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi): 4360/1795/1565/2640
Silnik: 1978 cm3 benzynowy, wsparty układem hybrydowym
Moc maksymalna: 184 KM (6000 obrotów)
Maksymalny moment obrotowy: 202 Nm.
Napęd: przedni
Skrzynia: e-CVT
Osiągi (0-100 km/h): 8,2
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Średnie, deklarowane zużycie paliwa: 5,0
Zużycie paliwa w teście: od 4,0 – 8,0
Pojemność bagażnika: 377
Cena: od 85 900 złotych
