AutoMotoTesty

Suzuki Swift 1.0 BoosterJet SHVC 111 KM: Hybryda na plus!

Jak ten czas leci. Swiftowi, najbardziej rozpoznawalnemu modelowi Suzuki „strzeliło” 35 lat. Auto debiutowało w 1983 roku. A w ubiegłym roku, poznaliśmy jego VI generację. Zgodnie z nowym trendem, pojazd urósł w porównaniu d poprzednika. I choć linia w zasadzie pozostała bez większych zmian, ingerencji stylistów ukryć się nie da. Przyznam szczerze, Kiedy zobaczyłem pierwsze wizualizację VI generacji, nieco się… przeraziłem. To, co zaproponowali Japończycy, nie przypadło mi do gustu. Jeszcze raz jednak potwierdziła się stara prawda, że nie wolno ufać fotografiom. W naturze auto wygląda dużo lepiej.


autor: Artur Balwisz


To, co w nowym Swifcie rzuca się w oczy to nowy przód. Jest bardzo kontrowersyjny. Owszem, jakieś analogie z IV i V generacja są, ale w mojej ocenie grille tamtych aut wyglądały jeżeli nie lepiej, to… naturalniej. Ten, w Swifcie VI generacji przywodzi mi na myśl rybkę akwariową, której nazwy niestety nie pomnę. Nie, żeby zaraz brzydki. Może nazbyt oryginalny. Z tyłem za to nie mam problemów. Przypomina poprzednika. Jest tradycyjny, mało kontrowersyjny a wręcz… ładny! Ciekawie prezentują się obłe lampy, a tylny zderzak sprawia wrażenie sportowego. Brakuje tylko dyfuzora…


 


Profil auta także przeszedł stylistyczną ewolucje. Jest podobny do poprzedników, ale ma jednocześnie sporą dawkę indywidualizmu. Obrys zyskał bowiem sporo obłości. Także delikatniej, finezyjniej prezentują się przetłoczenia na drzwiach. Krótko mówiąc, jest ładnie a nawet ładniej.

Wnętrze auta, co widać zaraz po otwarciu drzwi, zyskało sporo przestrzeni. Z przodu, jest przytulnie i wygodnie. Fotele są bardzo sprężyste i dostatecznie głębokie. Zapewniają lepiej niż dobre trzymane boczne. W tej klasie aut, to rzadkość. Także nad głową jest sporo przestrzeni. A to dzięki zaprojektowanemu „w klin” dachowi. Z przodu jest sporo wyżej. Z tyłu linia nadwozia łagodnie schodzi ku dołowi. Na tyle jednak łagodnie, że nie zabiera zbyt dużo przestrzeni. Tylna kanapa też wygodna. Zarówno siedzisko jak i podparcie, wystarczająco długie. Poza tym kąt nachylenia wspomnianego podparcia dobrano bardzo dobrze.  Bagażniku, też całkiem spory. 265 w konfiguracji 5 osobowej i 950 ze złożonym oparciem.



Bardzo zmieniła się aranżacja kokpitu. Nie przypomina poprzedników. Sporo za to odniesień do nowego Ignisa. Kształt deski, nawiewy i wreszcie panel wyświetlacza. Przed oczyma kierowy naprawdę gustowne, analogowe zegary. Panel środkowy to spory wyświetlacz z nowym, czytelnym żeby nie powiedzieć prostym interfejsem. Pod nim, sterowanie klimatyzacją i nawiewami. Tradycyjnie, ale sympatyczne i ergonomicznie. Plastiki, wprawdzie twarde za to ładne i odporne na zarywania. Materiały tapicerskie, dobrej jakości. Wszystko utrzymano w tonacji szarości. Nie ma kolorowych fajerwerków jak choćby w Ignisie. Po prostu jest gustownie.


 


Zawieszenie, tradycyjne. Z przodu kolumny Macphersona. Z tyłu, belka skrętna. Nie jest to wprawdzie szczyt wyrafinowania i technicznej finezji, ale… działa. Auto bez trudu tłumi nierówności. Bez podskakiwania przejeżdża nad głębszymi „ubytkami w warstwie ścieralnej” czy torowiskami tramwajowymi. Musze pochwalić Swifta za komfort akustyczny. Jak na miejskie auto segmentu B, jest bardzo ciche. W kokpicie nie słychać zanadto ani wiatru opływającego karoserię ani odgłosów pracy zawieszenia.


 


Do napędu Swifta Suzuki proponuje dwie jednostki benzynowe: 1,2 DualJet i nowocześniejszy, 1.0 BoosterJet. Obie może wspierać technologia hybrydowa. W Suzuki ochrzcili ja jako mikrohybrydę.  Czym jest owa mikrohybryda? Suzuki wykorzystują technologię Smart Hybrid Vehicle by Suzuki. Opiera się ona na czterech zasadniczych elementach. Pierwszy z nich to ISG (Integrated Starter Generator), czyli rozbudowany alternator, mogący pełnić funkcje prądnicy i silnika elektrycznego. Drugim jest akumulator litowo-jonowy, umieszczony w centralnej części samochodu. Trzeci, to tradycyjny akumulator w komorze silnika, a czwarty stanowi system start-stop, wyłączający i włączający benzynowy silnik spalinowy w odpowiednich momentach. ISG rozpoczyna pracę jako silnik elektryczny i uruchamia silnik. Zasilany jest z tradycyjnego akumulatora. Podczas przyśpieszania ISG również działa jak silnik elektryczny i pracuje wspólnie z silnikiem spalinowym. Zasilany jest przy tym z dodatkowego akumulatora litowo-jonowego. Kiedy samochód zaczyna zwalniać lub kierowca hamuje, ISG zaczyna pełnić rolę prądnicy. Zaletami systemu są przede wszystkim prostota, lekkość i niewygórowana cena. Właśnie te cechy sprawiają, że taki równoległy układ hybrydowy jak ulał pasuje do niewielkich samochodów klasy miejskiej lub kompaktowej. Taka „miękka” hybryda najlepiej sprawdzi się w mieście. Swift z semem SVHS/C zużywa około litr mniej, niż wersje zasilane tylko benzyną. Ponadto, tylko na prądzie można przejechać około 2 kilometrów.


 


A teraz, po tej dawce teorii, nieco praktyki. Otóż pod maska testowego Swifta pracował motor 1,0 BoosterJet. To zaprojektowana od podstaw jednostka zasilana benzyną, wspomagana turbodoładowaniem. Trzycylindrowy silnik ma 998 cm pojemności i 111 koni mechanicznych (przy 5500 obrotach). Maksymalny moment obrotowy to 170 Nm., dostępnych w przedziale 2000-3500 obr./min. Napęd na przednią oś przenosiła 5-biegowa przekładnia manualna (w opcji, 6-stopniowy automat). Jednostkę cechuje niezła kultura pracy i spora (wbrew pozorom)  dynamika. Okazuje się że przyspieszenie do setki trwa 10,6 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 195 km/h. W porównaniu z wolnossącym motorem, auto jest bardziej dynamiczne. Silnik dziarsko reaguje na wciśniecie pedału gazu. I jest bardziej niż wstrzemięźliwy w konsumpcji paliwa. Zużycie katalogowo to: 4,9 w mieście, 4,0 w trasie i 4,3 średnio. W naszym teście auto zasysało 5,2 w mieście, 4,4 w trasie i około 4, 8 średnio.


 


Na ile swoje auto wyceniło Suzuki Motor Polska? Najtańszy Swift z motorem 1,2 to koszt około 4,8,5 tys. złotych. Najdroższy – 75 tys. Testowe auto wyceniono na 70. Zakup najlepiej sfinansować poprzez autoryzowanego dealera, który zaproponuje kredyt lub leasing.

Kredyt: decyzja w 30 minut, wpłata własna już od 0% wartości pojazdu, możliwość ustalenia wysokości raty dzięki elastycznym warunkom finansowania, dogodny okres spłaty, nawet do 96 miesięcy, możliwość wyboru dnia spłaty raty, akceptacja dochodów z różnych źródeł, również z zagranicy, łączenie dochodów nie tylko z członkami rodziny,

Leasing pod hasłem elastyczne finansowanie dla biznesu. Opłata wstępna od 0 % wartości pojazdu, uproszczone procedury oceny wniosków i szybka decyzja, wartość końcowa przedmiotu leasingu od 1% – nawet do 38%. W ramach usługi, także 24 godzinne centrum likwidacji szkód.

Zawsze podkreślam, że nie lubię hybryd. Wyjątkami, są auta w którym elektryka dopędza 250 czy 300 koni generowanych przez jednostkę spalinową a mieście pozwala na jazdę bezemisyjną. A tu, spore zaskoczenie. Dziarski maluch od Suzuki naprawdę fajnie jeździ. Litrowy motorek wsparty układem mikrohybrydowym dają rade. Ba, w odróżnieniu od hybrydowych Toyot, zapewnia frajdę z jazdy.

 

Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
×
Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
Latest Posts