AktualnościAutoMotoTesty

Suzuki Across 2,5 Plug-in hybrid 306 KM AT: Doskonały i drogi

W 2019 roku Suzuki stworzyło z Toyotą sojusz kapitałowy. Japońscy producenci aut połączyli siły w walce z globalizującą się konkurencją. Sojusznicy zdecydowali się na wymianie napędów, ale też gotowych konstrukcji. Alians objął konstrukcje przeznaczone na rynki Europy i Indii. Pierwsze efekty poznaliśmy w 2020 roku.



Pierworodny japońsko – japońskiego sojuszu nazywa się Across. SUV ze znaczkiem Suzuki powstał na bazie Toyoty RAV4 Prime. I… tego nie da się nie zauważyć. Choć zmiany oczywiście były. Ich zakres ograniczał się jednak tylko do stylistyki przodu auta, wyposażenia i infotainmentu. Przy okazji, Suzuki ułatwiło klientom wybór samochodu. Across jest dostępny tylko w jednej za to najbogatszej wersji wyposażenia z napędem 4X4.



Zakres zmian stylistycznych widzimy od razu. Nowy przedni pas w Suzuki raczej nie przypomina tego w RAV-ce. I w mojej opinii jest ładniejszy. Toyota RAV4 wygląda z przodu jak osobnik permanentnie niezadowolony z życia. Przód Acrossa w mojej opinii jest optycznie strawniejszy. Za to cała reszta to po prostu Toyota. Nie tylko zresztą z zewnątrz. Kokpit to także kopia RAV-ki. Ze wszystkimi zaletami i wadami. Zalety, to prostota i ergonomia. Wada to z lekka siermiężna stylistyka. Bo w zasadzie wszystko jest na miejscu, niczego nie brakuje poza odrobiną przytulności. Kokpit jest szary i nieco ponury. Kilka kolorowych stebnówek nie jest w stanie go rozświetlić. Szkoda, bo ani do materiałów ani do ich spasowania przyczepić się nie sposób.



Miejsca w kokpicie nie zabraknie nawet dla pięciu osób. Oczywiście, że miejsce na środku kanapy nie jest zbyt wygodne, ale jeśli nie przeszkadza nam szerszy rozkrok nad tunelem środkowym, to przestrzeni na łokcie, głowę czy kolana nie brakuje. Zaskoczyła mnie jednak mniejsza niż w Toyocie pojemność bagażnika. Według danych, RAV4 ma 530 litrów a Across, 490. Dziwne, ale o 30 litrów kopii kruszyć nie będziemy.



Toyota proponuje do napędu RAV-ki hybrydę równoległą lub Plug-In. W Suzuki z tej pierwszej zrezygnowali. Acrossa wprawia w ruch silnik benzynowy o pojemności 2,5 litra i mocy 185 KM a wspomagają go dwie jednostki elektryczne. Pierwsza jest mocniejsza. Dysponuje mocą 182 KM napędza oś przednią. Druga o mocy 54 KM przekazuje napęd na os tylną. Obydwie czerpią energię z akumulatorów litowo-jonowych o pojemności aż 18 kWh. Aż, bo hybrydy ładowane z gniazdka zazwyczaj dysponują akumulatorami o pojemności 11 lub 13 kWh. Łączna moc całego układu to zaskakujące 306 KM. Trzeba przyznać, że Across dysponuje niezłym temperamentem. Powiem tak, sprint do 100 km/h zajmuje temu sporemu autu ledwie 6 sekund! Takiego startu nie powstydziłby się niejeden hot hatch. Prędkość maksymalna został ograniczona do 180 km/h. Pojemny akumulator to spory zasięg w na prądzie. Zdecydowanie największy z testowanych przeze mnie dotąd hybryd Plug-In. Według Suzuki, może on wynieść w sprzyjających warunkach nawet ponad 60 km. Nam, na prądzie udało się zrobić wmieście prawie 60 km a w trasie równo 50.



Słów kilka o działaniu systemu. I tu nie mamy zastrzeżeń. Komputer myśli bowiem za nas. Przy zapasie w akumulatorach do około 1/4 energii auto jedzie na baterii. Oczywiście układ nie rozładuje akumulatorów całkowicie. Zawsze pozostawi zapas na co najmniej 20% pojemności. Samochód może wtedy działać trochę jak hybryda szeregowa. Można też pojazd doładować w trakcie jazdy. Służy do tego tryb Charge. Silnik spalinowy napędza auto i ładuje akumulatory. Z tym, że wtedy spalanie nieprzyjemnie rośnie. Warto pamiętać, że Across ma jedno spore ograniczeni: maksymalną moc ładowania. Wynosi ona 3,3 kW. Zatem podłączanie do szybkiej ładowarki nie ma sensu a sam zabieg z domowej sieci potrwa co najmniej 4 godziny.



Hybryda ma służyć ograniczeniu emisji CO2 poprzez zmniejszenie konsumpcji paliwa płynnego. W tym przypadku, to się sprawdza. Średnie spalanie według producenta wynosi około 6 litrów. I… taka średnia (przeliczeniowa) wyszła nam po 7 dniowym teście. Trzeba przyznać, że system hybrydowy bardzo wspiera motor termiczny. Dzięki sporemu zasięgowi na jednostkach elektrycznych Across ma wszystkie zalety auta elektrycznego. Jest za to pozbawiony jego zasadniczej wady – udręki wielogodzinnego ładowania.



Do prowadzenia samochodu nie mam specjalnie zastrzeżeń. Jak już wspominałem, pojazd jest bardzo dynamiczny. 6 sekund do 100 km/h to naprawdę godny wynik. Do tego, permanentny napęd na obie osie, niezłe -niespecjalnie sztywne jak na SUV-a zawieszanie i bardzo precyzyjny układ kierowniczy robią niezłą robotę. Za to do końca testu nie zaprzyjaźniłem się z układem hamulcowym. W mojej opinii jest bardzo dziwny. By nie powiedzieć – nerwowy. Czasami wydawało mi się, hamulce reagowały nawet wtedy, gdy o hamowaniu tylko pomyślałem. A robiły to w sposób zerojedynkowy. Kilkakrotnie miałem duszę na ramieniu, czy ten za mną, da radę. Na szczęście – dawali!

Suzuki Across? Naprawdę bardzo dobre auto i świetna hybryda. Pakowny, oszczędny i ze sporym zasięgiem na prądzie. Wady? No cóż, nie ma auta bez wad. Mnie irytował dziwnie reagujący układ hamulcowy. Jest jeszcze jedna wada. Across jest niestety drogi. Droższy od RAV4. I to sporo…

 

Zalety

Zasięg EV

Spalanie

Wady

Cena

Układ hamulcowy

Podstawowe dane techniczne:

Długość: 4635 mm

Szerokość: 1855 mm

Wysokość: 1690 mm

Rozstaw osi: 2690 mm

Pojemność bagażnika: 490/1604

Parametry silnika i przeniesienie napędu:

Pojemność silnika: 2487 cm3 wsparty hybrydą

Maksymalna moc: 306 KM

Maksymalny moment obrotowy: 207 Nm.

Osiągi:

Prędkość maksymalna: 180 km/h

przyspieszanie 0-100 km/h: 6,1 s

Spalanie:

Deklarowane (średnie): 6,1

Spalanie w teście (średnie): 6,3

Pojemność zbiornika paliwa: 55 l

Pojemność akumulatora: 16 kWh

Zasięg jazdy EV: około 60 km

Cena: 261800 złotych

 

Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
×
Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
Latest Posts