AktualnościAutoMotoTesty

SsangYong Korando 1,5 T-GDi 163 KM 6MT FWD: Nowa forma, nowy wymiar

Historia SsangYonga jest niczym jazda na rollercoasterze. Firma została założona w 1954 roku jako Hadonghwan Motor Company W 1977 roku przemianowano ją na Dong-A Motor. W 1986 roku Dong-A przejął Ssangyong Business Group i od 1988 roku, z krótką przerwą występuje pod nazwą SsangYong.



W tak zwanym międzyczasie (od 1991 do 1999) firma z Feniksem w logo współpracowała z koncernem Daimler Benz. W 1999 roku małego, niezależnego producenta wykupił Daewoo. W 2000 roku po upadku jednego z największych czeboli w Korei SsangYong wraca na rynek. W 2004 roku część udziałów wykupiła chińska firma Shanghai Automotive Industry. Chiński eksperyment omalże zakończył się bankructwem. Ratunkiem okazało się przejęcie przez indyjski koncern Mahindra&Mahindra…

Jak zmieniał się SsangYong najlepiej widać na przykładzie jednego modelu. Korando, bo o nim mowa był u zarania kopią Jeepa CJ7. I tak jak protoplasta nie był ani komfortowy ani finezyjny. Druga generacja, w Polsce lepiej znana pod pseudonimem Daewoo Korando to wspólne działo Koreańczyków i inżynierów z Mercedesa. III generacja, która debiutowała w 2010 to już owoc współpracy z Mahindra&Mahindra. Korando diametralnie zmieniło styl. Z osadzonego na ramie samochodu terenowego, nagle stał się SUV-em. W 2019 poznaliśmy V generację SsangYong Korando. Auto, stylistycznie nawiązuje do modelu Tivoli. Ten bowiem stał się prekursorem nowej linii modelowej. Potem był jeszcze Rexton G4. Wreszcie, w ubiegłym roku przyszedł czas na Korando. Tym razem obeszło się bez dezynwoltury i stylistycznych eksperymentów. Korando jest w dobrym tego słowa znaczeniu – klasyczny. A w swej klasyczności – konwencjonalny.



Przód typowy dla nowego designu Ssangyong czyli dzielony grill, LED-owe lampy i umieszczone pod nimi w głębszych niszach lampy przeciwmgłowe. Tył, zdominowały lampy z wkładami LED-owymi o poprawionym w stosunku do poprzednika wyglądzie. Pod nimi, głębiej w zderzaku tradycyjnie kierunkowskazy, światło stop i cofania. Klasyka w strawnym wydaniu. Całość „podsumowuje” całkiem ładnie wkomponowana w zderzak osłona podwozia.

Profil to typowe, wręcz klasyczne dwie bryły. Bez cudów i stylistycznej dezynwoltury. Z drugiej strony, sylwetka prezentuje się bardzo lekko. To dzięki schodzącej nieznacznie ku tyłowi linii dachu, dodatkowo podkreślonym ciemną, plastikową nakładką. Zresztą, nakładki z plastiku osłaniają listwę dolną i brzegi nadkoli. Jasne, że to typowe dla dwubryłowców przebranych za terenówki. Ale może to wyglądać fajnie lub nie. Tu, wygląda fajnie!



Wnętrze to zupełnie nowy projekt. Nie przypomina Tivoli ani Rextona. Zaprojektowano je od nowa. Deska, panel środkowy a wreszcie zaskakująco dobre materiały, które wieńczą dzieło. Są i ciekawostki. Jedną z nich są kolorowe listwy diodowe na boczkach drzwi i plastikowym panelu obok wyświetlacza. Imitują wrażenie głębi. Może to i bajer, ale naprawdę ładny…

Fotele i tylna kanapa bez zarzutu. Miejsca zarówno z przodu jak i z tyłu – co najmniej dostatek. Trochę zbyt wysoki, z mojego punktu widzenia oczywiście, jest tunel środkowy. Przez to środkowe miejsce jest w zasadzie nie do wykorzystania przez osobę dorosłą. Zajęcie miejsca na fotelach – bezproblemowe. Tylne drzwi mogłyby jednak otwierać się dorobione szerzej. Nie, nie ma kłopotu z wsiadaniem. Może być lekki problem z wysiadaniem.



Bagażnik też bez zastrzeżeń. Regularne kształty, niski próg załadunkowy i, tak jak w innych modelach SsangYong, półka dzieląca przestrzeń bagażową. Jeśli ją zdejmiemy, mamy dodatkowe miejsce na większy bagaż. Jeśli założymy, podłoga jest prosta i równa z progiem załadowczym. Pod dzielącą bagażnik półką możemy przewozić sporo drobiazgów, które nie muszą być dostępne od już a musimy je zabrać. W sumie, bagażnik to zacne 550 litrów z podniesionymi oparciami lub 1284 po ich położeniu.

Pod maską bez szaleństw, czyli dwa motory. 1,5 turbo benzyna i 1,6 turbodiesel. Testowe auto napędzała jednostka zasilana benzyną. 1,5 o mocy 163 KM (od 5500 obrotów) i 280 Nm. momentu obrotowego dostępnych w zakresie 1500 – 4400 obrotów. Taki układ zapewnia przyspieszenie do 100 km w 12 sekund i około 190 km/h maksymalnie.



Korando, zarówno z napędem 4X4 jak i FWD może współpracować ze skrzynią manualną o 6 przełożeniach lub 6-przełożeniowym automatem. W aucie testowym napęd na oś przednią przenosiła skrzynia manualna konstrukcji… Hyundaia. Do jej pracy nie mam najmniejszych zastrzeżeń. Działała lekko i precyzyjnie. Dzięki krótkiemu skokowi zmiana biegów nie przypomina mieszania budyniu drewnianą łyżką. Kolejne przełożenia nie haczą. Zestopniowanie też nie budzi moich zastrzeżeń. Momentu, nawet na 6 biegu nie brakuje.

Jeżeli mam już do czego się przyczepić, to spalanie. Silnik diesla jest bardzo oszczędny. Benzynowy, 1,5 który napędzał pojazd testowy – zdecydowanie nie! Spalanie, deklarowane przez producenta to – średnio, 7 litrów. Tyle, że to tylko teoria. W ponad tysiąc kilometrowym teście ledwo zbliżyłem się do owych 7 litrów. W realnym życiu było 9,6 w mieście, 7,7 w trasie i około 8,8 średnio.



Niezależny układ jezdny zasługuje, co najmniej na pochwałę. Oczywiście, mowy o komforcie nie ma ale, „buda” nie ma tendencji do bujania czy podskakiwania. Korando, nawet ostrzej potraktowane, nie słania się na boki. Przełożenie układu kierowniczego nie zostało dobrane najszczęśliwiej. Jasne, że crossover to nie terenowiec, ale z drugiej strony prowadzenie auta nie może przypominać sterowania Titanikiem. Jest bowiem tak miękko, że trudno czasem utrzymać tor jazdy. Krótko mówiąc, powinno być zdecydowanie bardziej sztywno. Na szczęście, w tandemie ze wskaźnikiem położenia przednich kół, wiemy gdzie wspomniane koła akurat są skierowane.

Wyposażenie Korando z zakresu bezpieczeństwa czynnego pozytywnie zaskakuje. Jest tempomat, automatyczne światła drogowe, asystenci podjazdu i zjazdu, aktywna ochrona przed dachowaniem ( w crossoverze – chapeau bas!), asystent utrzymania pasa ruchu i system rozpoznawania znaków drogowych. To pakiet z wersji najtańszej, wycenionej na ok. 78 tys. złotych. Można więc spokojnie napisać, że jest na bogato a konkurencja nie jest tak hojna.

Mimo właściciela, SsangYong stawia na wyrazisty wygląd. Ale tym razem wyrazisty nie oznacza szokujący czy nadmiernie ekstrawagancki. W designie próżno szukać kontrowersyjnych rozwiązań. Jedyna wada koreańskiego auta, to wciąż słaba rozpoznawalność marki. Ale, to się zmienia. Szkoda, że tak wolno…

Zalety

– wygląd

– cena

Wady

– przełożenie układu kierowniczego

– spalanie w wersji z motorem beznynowym

Podstawowe dane techniczne

Wymiary (długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi): 4450/1870/1620/2675

Silnik: 1497 cm3 benzynowy, wsparty turbiną

Moc maksymalna: 163KM przy 5500 obr./min

Maksymalny moment obrotowy: 280 Nm. 1500-4400 obr./min

Napęd: przedni

Skrzynia:manualna, 6 przełożeń

Prędkość maksymalna: 191 km/h

Deklarowane średnie zużycie paliwa: 7,0 litra

Zużycie paliwa w teście (m/tr/śr): 9,6/7,7/8,8

Pojemność zbiornika paliwa: 50l

Pojemność bagażnika: 550/1284

Cena od 77,9 tys. złotych

Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
×
Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
Latest Posts