AktualnościAutoMotoTesty

Skoda Octavia 1,5 TSi e-TEC 150 KM DSG7: Zamiast (diesla)?

Skoda nie rezygnuje z motorów wysokoprężnych. Ale producent z Mlada Boleslav wyraźnie odwraca proporcje. Tak jak cały koncern Volkswagena, Czesi ze Skody postawili na szeroko pojętą „elektryfikację”. Obok diesli, w ofercie mamy więc motory benzynowe ze wsparciem hybrydowym i pełnoprawny elektryk. W tym konkretnym przypadku, hybrydy to zarówno ładowane z sieci PHEV jak i tak zwane miękkie hybrydy MHEV. Dziś, o hybrydowej Octavii MHEV słów kilka…



Na redakcyjnym parkingu gościła Octavia 1,5 TSi e-TEC. Co oznacza ów skrót? Otóż, tradycyjną jednostkę napędową 1,5 TSi wspiera układ mikrohybrydowy. Czyli auto odzyskuje część energii w trakcie jazdy. Magazynuje ją w dodatkowym akumulatorze i oddaje wtedy, kiedy owej energii silnik termiczny najbardziej potrzebuje. W zamyśle konstruktorów, układ mikrohybrydowy ma być swoistym „zamiast”. Konkretnie, zamiast diesla. Ale czy takie auto jest już na tyle oszczędne i wystarczająco dynamiczne, żeby zastąpić diesla? Albo przynajmniej próbować go zastąpić? W teorii, tak. A w praktyce…,



Stosunkowo niedawno testowaliśmy Octavię iV. Dlatego, tym razem nad „outfitem” rozwodzić się nie będę. Ten koń jaki jest, każdy widzi.  Ale o wnętrzu, muszę. To swoisty imperatyw kategoryczny. Nowa Octavia to nowa jakość! Kokpit samochodu zdecydowanie wyładniał.  Poprzedniczki pod tym względem wyglądały tak sobie. Przytulnie, ale też bardziej elegancko było u kuzynów: Volkswagena i Seata. Zmiana jest aż nadto widoczna. Bardziej „homogenizowana” topografia i aranżacja. Lepsze materiały. Do tego kokpit jest po prostu fajniejszy. Panel z zegarami za kierownicą ma kształt podobny do poprzednika, ale jego wkład jest zdecydowanie ładniejszy. I bardziej czytelny. Centralnym punktem kokpitu jest 10-calowy wyświetlacz. To centrum sterowania całym infotainmentem. Ale, nie ma róży bez kolców. Ładniej nie znaczy prościej. Tak jak w przypadku wirtualnego kokpitu VW i Seata, interfejs jest mało czytelny i nadmiernie absorbujący uwagę i średnio precyzyjny.



Pod maską, poza klasycznym, benzynowym silnikiem 1.5 o mocy 150 KM znalazł się również dodatkowy generator ze zintegrowanym rozrusznikiem. To urządzenie odzyskuje energię kinetyczną i przy okazji zmienia ją w prąd. Do tego też, nadmiar magazynuje w niewielkim akumulatorze trakcyjnym. W razie potrzeby ten zapas służy podtrzymaniu zasilania podzespołów, wspiera pracę jednostki spalinowej przy uruchamianiu, ruszaniu i przyspieszaniu. Hybryda MHEV to także szybsze działanie układu start/stop i zastrzyk 50 Nm. momentu obrotowego. Octavia w układem hybrydowym MHEV daje możliwością „żeglowania”, czyli chwilowego wyłączenia napędu termicznego. Na przykład podczas jazdy ze stałą prędkością lub łagodnego zwalniania. Octavia z mikrohybrydą ma także układ COD (Cylinder On Demand) czyli odłączania dwóch cylindrów przy niskim obciążeniu.  Powiem tak, brzmi dość skomplikowanie. Ale, jest proste i co najważniejsze – działa.



Tyle teorii. Teraz, praktyka, czyli konfrontacja a dystrybutorem. I…, dieslem. Czy hybryda MHEV to konkurencja dla silnika diesla? Odpowiedź na to pytanie nie jest jednoznaczna. Producent chwali się, że średnie spalanie według WLTP to 5,8 litra. I zasadniczo taką średnia udało nam się uzyskać. W mieście, auto konsumowało nawet mniej niż owe 5,8. Przy obecnych cenach paliw, hybryda jest tańsza w codziennej eksploatacji. Jest wszak duga strona medalu – zasięg. Hybrydą na jednym baku zrobimy około 850 km. Dieslem, ponad 1000. Hybryda jest cięższa o około 80 kg od „zwykłej” benzyny i 50 od diesla. I ten ciężar czasami czuć także w prowadzeniu auta. Ale, o tem potem…



Zawieszenie Octavii jest wyjątkowo udane. I inne niż u kuzynów z grupy VAG. To swoisty kompromis pomiędzy bezpieczeństwem i komfortem. Czy może raczej…, Volkswagenem a komfortem. Octavia jest zdecydowanie delikatniejsza niż Golf i Leon.  Poprzeczne garby pokonuje dostojnie, nie wywołując bólu głowy i torsji. Za to, poprzez dodatkowe, wspomniane wyżej kilogramy lubi się „bujać”. Auto potrafi przechylić się na bok, gdy zbyt zdecydowanie zmienimy pas ruchu. Także w ostro branych zakrętach czujemy przechył nadwozia. Nie jest to niebezpieczne, ale niezbyt przyjemne. Gdyby, biorąc pod uwagę większy ciężar projektanci zamiast belki skrętnej zawiesili auto na układzie wielowahaczowym, na pewno byłoby stabilniej…



Jak jest Octavia e-TEC? Otóż, ma sporo zalet i kilka wad. Jest dobrze wykonana i zmontowana z dobrych elementów i materiałów. Do tego bardzo przydatne, choć w większości dodatkowo płatne funkcje Simply Clever. Niestety, infotainment tak jak i pozostałych aut grupy Volkswagena jest skomplikowany i irytujący. Sterowanie nim bywa uciążliwe. I jeszcze jedno: cena. Jasne, że tanio to już było. Tylko dlaczego jest aż tak drogo?

Zalety:

Sprawnie działający system miękkiej hybrydy

Niskie spalanie przy zachowaniu dobrych osiągów

Przestronne wnętrze i duży bagażnik

Komfortowy charakter

Uniwersalny wygląd

Wady:

Hałaśliwe tylne zawieszenie

Problemy z trakcją przy ruszaniu

Podstawowe dane techniczne:

Długość: 4689 mm

Szerokość: 1829 mm

Wysokość: 1470 mm

Rozstaw osi: 2686 mm

Pojemność bagażnika: 450/1405

Parametry silnika i przeniesienie napędu:

Pojemność silnika: 1498 cm3

Maksymalna moc: 150 KM/5000 obr/min

Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm. od 1500 do 3500 obr/min

Osiągi

Prędkość maksymalna: 230 km/h

przyspieszanie 0-100 km/h: 8,5 s

Spalanie:

Deklarowane (średnie): 5,8 l

Spalanie w teście (średnie): 5,5 l

Pojemność zbiornika paliwa: 42 l

Cena: od 117 400 złotych

Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
×
Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
Latest Posts