AutoMoto 19 sierpnia 2024
Już w 2016 roku Czesi ogłosili, że pracują nad autem elektrycznym, które będzie technicznym bliźniakiem VW ID.4. Zapowiadający Enyaqa koncepcyjny Vision E zadebiutował w 2017 roku. I średnio przypominał to, co znamy jako Skoda Enyaq. Także jego następca Vision iV który poznaliśmy w 2019 roku był raczej intermezzo niż odwzorowaniem Enyaqa. Ten ostatecznie pojawił się na rynku we wrześniu 2020 roku. A kilka miesięcy temu przeszedł lifting.
Skoda Enyaq to bliźniak Volkswagena ID4. Przynajmniej teoretycznie. Powstał w oparciu o te same podzespoły i na tej samej platformie MQB. Stylistyka aut jest diametralnie rożna. W odróżnieniu od dość awangardowego auta z Niemiec czeski SUV na baterie prezentuje się klasycznie. Czesi zadedykowali swój projekt zwolennikom bardziej zachowawczej stylistyki. Nie znaczy to, że pojazd jest nudny. Absolutnie nie. Szczególnie w wersji RS. Wystarczy popatrzeć na malowanie nadwozia. W świecie zwierząt jest tak, że te niezwykle jadowite bardzo często są oszałamiająco barwne. Enyaq potrafi być jadowity. Dysponuje mocą 340 KM a to elektryczny motor potrafi wygenerować 545 Nm. I to od momentu uruchomienia.
Volkswagen postawił na elektryfikację swoich produktów. Wszystkie w grupie mają auta BEV w ofercie. Oczywiście, na pierwszy ogień poszedł Volkswagen z modelem ID3. Potem, debiutował ID4 i Enyaq, który, jak wspominałem jest jego technicznym bliźniakiem. Ale, Skoda zawsze zrobi coś po swojemu. Dlatego ich model nie kanibalizuje Volkswagena. Raczej, uzupełnia gamę. Konkretniej? Proszę bardzo! Enyaq powstał na platformie MEB. Teoretycznie, powinien mieć wymiary takie, jak ID4. Tymczasem, mniejszy ID3 ma taki sam rozstaw osi jak Enyaq. ID4, o 6 mm większy. Oba niemieckie auta są węższe i krótsze. Za to ID4 jest od Enyaqa wyższy. Czyli, Czesi zrobili kolejne auto międzysegmentowe. I w tym szaleństwie jest metoda!
Kokpit Enyaqa, choć poskładano go z tych samych elementów co elektryczne Volkswageny jest inny. A po liftingu zyskał nowy szybszy system operacyjny z całkowicie nowym menu i dużymi kafelkami aplikacji. Najważniejsze, wszakże jest to, że jego obsługa jest wreszcie w miarę intuicyjna. Druga ważna zmiana to ekran. Jego powierzchnię pokrywa powłoka oleofobową zdecydowanie bardziej odporna na ślady palców. Dla pedantów to bardzo ważne. Na wyświetlaczu mamy też miejsce na personalizowane skróty a jego widok można także możemy skonfigurować zgodnie preferencjami. Po liftingu menu obsługujemy głosem.
Na szczęście jedno się nie zmieniło! W aucie zdecydowanie więcej funkcji nadal sterowanych jest analogowo. Tak, jak scenografia tak ergonomia w czeskim aucie pozostała bez zarzutu. Kierowca bez problemu dosięgnie wszystkich niezbędnych w czasie jazdy przełączników. Ich rozmieszczenie jest tyleż naturalne co logiczne. Przyczepić się jedynie można do umiejscowienia uchwytów na kubki. Jeśli wstawimy w nie dwie kawy, trudno będzie podłączyć kabel USB-C. Wejście jest bowiem dokładnie za nimi.
Jeśli chodzi o pojemność kokpitu, Skoda jest znowu pomiędzy. Konkretnie, pomiędzy ID3 a ID4. Czuć to szczególnie na tylnej kanapie. Chyba w kategorii pakowność kokpitu przegrywa nawet z ID.3. Za to bagażnik jest olbrzymi. Przy 585 litrach w konfiguracji 5 osobowej i 1710 po złożeniu oparcia kanapy, bije na głowę obu koncernowych kuzynów.
Lifting oznaczał też spore zmiany pod maską. W wersjach „normalnych” postały dwa z trzech silników. W wersji RS-a też jest nowy motor. W miejsce 299 konnego pojawił się 340 konny generujący 545 (poprzednio 425) Nm. Oznacza to bardziej żywiołową reakcję na gaz. Przyspieszenie od 0 do 100 to teraz 5,5 sekundy, czyli równo sekundę mniej. Za to prędkość maksymalna pozostała bez zmian i nadal wynosi 180 km/h.
Producent deklaruje średnio pobór mocy 16 kWh/100 km. W przypadku aut elektrycznych takie dane „laboratoryjne” to czysta teoria. Pobór jest zależny od stylu jazdy, ale też od szybkości auta, temperatury otoczenia czy włączonych odbiorników prądu. Zasada jest także, że im zimniej tym sprawność baterii maleje a pobór prądu rośnie. Na szczęście, nie trafiliśmy na armagedon, dlatego przy rozsądnym korzystaniu z klimatyzacji i rozważnym używaniu pedału gazu zakończyliśmy test ze średnim poborem 19,0 kWh/100 km. Dzięki temu na jednym ładowaniu pokonaliśmy około 420 km.
Samochód zachowuje się bardzo stabilnie. Układ jezdny jest akceptowalnie twardy. Zapewnia pojazdowi stabilność w zasadzie w każdej sytuacji. Oczywiście wpływ na to ma bateria, która znacząco obniża środek ciężkości. Także układ kierowniczy nie wzbudzi zastrzeżeń. Jest wystarczająco czuły i dobrze współpracuje z kierowcą.
Jeszcze coś zwróciło moja uwagę. Auta elektryczne są ciche. Do ich wnętrza dociera w zasadzie tylko szum wiatru i opon dopiero kiedy przekroczymy 120 km/h. Ale w Enyaqu jest jakby bardziej! Konstruktorzy zadbali o wyjątkowy komfort akustyczny. Specjalne szyby eliminujące zbędne odgłosy zamontowano nie tylko z przodu, ale także w drzwiach bocznych. Efekt jest powalający!
O Skodzie długo mówiono: marka budżetową. Ale, to już było. Teraz jest po prostu dobrze wyceniona. Ale, nie w każdym przypadku. Cena podstawowego modelu Enyaqa jest akceptowalnych Niestety, czar pryska, kiedy chcemy coś więcej wtedy o dobrej cenie mowy nie ma. A jeśli zamarzy wam się RS, pozbądźcie się wszelkiej nadziei na to, że będzie tanio!
Wady:
brak funkcji „one pedal”
wysoka cena
większość opcji w droższych pakietach
Zalety:
prowadzenie
zasięg
dynamika
Podstawowe dane techniczne:
Długość: 4649 mm
Szerokość: 1879 mm
Wysokość: 1619 mm
Rozstaw osi: 2765 mm
Pojemność bagażnika: 585/1710 l
Parametry jednostki napędowej i układu przeniesienie napędu:
Napęd na wszystkie koła.
Silnik: elektryczny
Skrzynia biegów: automatyczna
Maksymalna moc: 340 KM.
Maksymalny moment obrotowy: 545 Nm.
Osiągi:
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Przyspieszanie 0-100 km/h: 5,5 s
Deklarowany średni pobór energii: 16,0 kWh/100 km
W teście: 19,0 kWh /100 km
Akumulator: 82 kWh
