AktualnościAutoMotoTesty

Renault ZOE II R 135 136 KM: Po prostu, elektryczny

Projekt ZOE liczy ponad 15 lat. Pierwsze elektryczne auto o tej nazwie Francuzi zaprezentowali w Genewie w 2005 roku. Tamten pojazd, poza nazwą, nie miał wiele wspólnego z ZOE jakie znamy. Na jego pierwszą, oficjalną prezentację musieliśmy czekać jeszcze pięć lat. A na pojazd produkcyjny, kolejne dwa. Ostatecznie ZOE I generacji zadebiutował na rynku w 2012 roku.



Francuzi poszli na bogato. Pierwsze ZOE, potraktowane przez producenta jako swoisty poligon doświadczalny miało bowiem aż pięć różnych silników elektrycznych. I jako pierwsze, przekroczyło w testach zasięg realny 200 kilometrów. Dzięki przyjemnemu eksterierowi i niezłemu zasięgowi, pojazd nieźle się sprzedawał. Na tyle nieźle, że w odróżnieniu od kilku projektów konkurencji – przetrwał. A w 2019 roku poznaliśmy II generację Renault ZOE…



Zmiany w eksterierze były raczej kosmetyczne. Bo nie o stylistykę koncernowi Renault chodziło. To, co naprawdę ważne, to nowy „zbiornik paliwa”. Pierwsza generacja ZOE mogła pochwalić się akumulatorem o pojemności 41 kWh. Przy ekonomicznej jeździe wystarczał on na 210 – 220 kilometrów. ZOE II generacji, to 52 kWh i realny zasięg 350 – 360 kilometrów. Poza tym, zamiast pięciu; pod maskę trafiają dwa elektryczne motory o mocach 110 i 136 KM. Szczególnie ten drugi daje sporo frajdy z jazdy. I niejednemu kierowcę auta z silnikiem spalinowym zgasi złośliwy uśmieszek przy starcie spod świateł.



Paleta zmian to także wnętrze auta. Nie, nie chodzi o pojemność. Ta, pozostała bez zmian. Rzecz w stylistyce i materiałach wykończeniowych. Pierwszą generację ZOE urządzono materiałami z odzysku. Oczywiście, po recyklingu. I choć w Renault bardzo się szczycili ekopodejściem do tematu, ów recykling było widać. Kokpit był logiczny i ergonomiczny. Tyle, że prezentował się siermiężnie. I na pewno, nie po francusku. Chyba utyskiwania użytkowników dotarły tam, gdzie trzeba, bo teraz wnętrze ZOE jest przytulne, eleganckie i eklektyczne. Tam, gdzie królowały szare, twarde plastiki o dziwnej fakturze teraz jest miękko i jasno. Fotele, boczki drzwi i elementy deski pokrywa materiał o fakturze przypominającej tweed. Jest trochę ekologicznej „skóry”, szczotkowane aluminium. Aranżacja wnętrza nie jest kopią innych modeli, ale kilka detali, to elementy znane z aut Renault. Ale zarówno stare jak i nowe poskładano tak, że trudno do czegokolwiek się przyczepić. Do stylistyki, architektury jak i ergonomii.



Miejsca w kokpicie nie przybyło. Ale, przestrzeni jest na tyle sporo, że komfortowo pojedzie ZOE cztery osoby a pięć, doraźnie. Fotele i kanapa są bardzo wygodne. Na kanapie pasażerom nie zabraknie miejsca na głowy czy kolana. Tunel środkowy nie jest zbyt szeroki i wysoki. Dlatego, jak wspomniałem środkowe miejsce daje się wykorzystać. Oczywiście, nie na dłuższa podróż. Ale, nie oszukujmy się, mało kto w kompaktowych autach podróżuje w piecioosobowej ekipie. Poza tym, jazda elektrykiem to trochę ponad 300 kilometrów a potem obowiązkowy odpoczynek na… ładowanie akumulatorów.



Wyższość aut od początku projektowanych jako elektryczne pokazuje… bagażnik. Pojazdy „doelektryzowane” muszą zazwyczaj dzielić przestrzeń na bagaż z bateriami. Dlatego, pojemność kufra spada czasem o blisko połowę. Auta projektowane od początku jako elektryczne, tego problemu nie mają. Bagażnik ZOE to prawie 340 litrów. A po złożeniu oparcia – 1225.

Pod maską, tym razem dwa silniki elektryczne. Mniejszy, o mocy 100 KM i większy, 135 konny. I właśnie taki w zasadzie bezgłośnie pracował w testowym ZOE. Nominalne 136 KM silnik dostarczał przy 4200 obrotach a maksymalne 245 Nm., w zasadzie od uruchomienia jednostki napędowej. Napęd na koła przednie przenosiła skrzynia bezstopniowa e-Shifter. Efekt tej współpracy to 9 sekund setki i około 140 km/h maksymalnie. Oczywiście w zależności od ustawień. W trybie Eco przekroczenie 110 km/h jest zasadniczo niemożliwe. Ale od tego jest tryb Eco. Wolniej, za to dalej…



Jazda autem elektrycznym to szkoła logistyki. Jeśli wybieramy się w trasę o długości ponad 300 kilometrów, musimy za motto podróży przyjąć zasadę: wolniej jedziesz dalej będziesz. Producent podaje, że maksymalny zasięg (według norm WLTP) o 390 km. Z praktyki wiem (ZOE nie był pierwszym elektrykiem którym jeździłem) że jest to teoria… teoretyczna. W praktyce, zawsze jest mniej. W przypadku ZOE, zasięg realny w trybie Eco i z włączoną rekuperacją to 360 km. Z włączoną klimatyzacją spada do około 310 km. Jeśli przekroczymy na dłużej 110 km/h, o kolejne 30 do 40 km. Innymi słowy, chcesz dojechać jak najdalej – myśl. A swoją drogą, nawet nie przypuszczałem jak bardzo przydaje się szkoła ekojazdy. Zwłaszcza za kierownicą auta z napędem elektrycznym. Warto przy tej okazji dodać, że Renault Zoe ma dodatkowy tryb jazdy – B-Mode bardzo przydatny do jazdy w mieście. Tryb miejski pozwala maksymalnie odzyskiwanie energii elektrycznej. Na przykład przy hamowaniu.



Francuzi naszpikowali swojego elektryka układami wspomagającymi prowadzenie. Na pokładzie mamy więc system rozpoznawania znaków drogowych, adaptacyjne światła drogowe, system kontroli martwego pola lusterek wstecznych, funkcję Auto-Hold, system automatycznego wspomagania hamowania, system kontroli pasa ruchu, a także układ ułatwiający parkowanie. Warto tez dodać, Renault na bateryjce to elektryczne auto o najkrótszym czasie ładowania w sieci ogólnodostępnych terminali. Przy okazji, ZOE można ładować zarówno w terminalach prądu zmiennego (o mocy do 22 kWh), jak i terminalach szybkiego ładowania o mocy do 50 kWh.



Renault Zoe, wycenione na 124 900 nie ma zbyt wielkiej konkurencji. W segmencie będzie rywalizować, póki co, z Peugeotem e208 (124 900) oraz Oplem Corsą-e (124 450). Realnie, z rządową dopłatą, trzeba więc będzie za Renówkę zapłacić nieco poniżej 90 tysięcy. A to już nie jest cena powalająca.



Elektryczne auta przestają być fanaberią. Choć na polskim rynku ciągle są drogie lub bardzo drogie, ich liczba stale rośnie. Nie są, póki co, realną alternatywą dla pojazdów z napędem spalinowym, ale z roku na rok zyskują zwolenników. I nie chodzi tylko o modę. Jeśli korzystamy z domowych ładowarek, to w ruchu miejskim i na krótkich dystansach elektryki są bezkonkurencyjne. Oczywiście, że niebotyczne ceny nie zachęcaja do zakupu. Tak, jak i relatywnie niskie państwowe dopłaty. Ale za kilka lat, kto wie…

Zalety

– wygląd

– zasięg

– wyposażenie

Wady

– cena

– czas ładowania

Podstawowe dane techniczne

Wymiary (długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi): 4048/1787/1562/2588

Silnik: benzynowy, wsparty turbiną

Moc maksymalna: 136 KM/4200 obrotów

Moment obrotowy: 245 Nm.

Napęd: przedni

Skrzynia: bezstopniowa e-Shifter

Osiągi (0-100 km/h): 9,8 s

Prędkość maksymalna: 135 km/h

Zużycie energii w teście: średnio14,5 kWh/100 km

Zasięg WLTP: 396 km

Zasięg w teście: 360 km

Pojemność akumulatora: 52 kWh

Pojemność bagażnika: 338/1220

Cena: od 124 900 złotych

Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
×
Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
Latest Posts