AutoMoto 7 sierpnia 2024
Renault miał mocne wejście w elektromobilność. Ale w pewnej chwili Francuzi wyraźnie przystopowali. Postawili nie na bycie liderem, ale zbudowaniu auta elektrycznego o akceptowalnym zasięgu. ZOE i Kangoo nie pokonywały zapierającego dech w piersi dystansu. Ale były swoistym, intermezzo. Wprawką przed opus magnum. Wiosną 2022 zadebiutowało Megane E-Tech.
Zasadniczo Megane BEV zupełnie nie przypomina swojej kuzynki z napędem konwencjonalnym. To najzwyczajniej w świecie nowe, zaprojektowane na nowej, dedykowanej do elektryków płycie CMF-EV auto. Nie jest sedanem ani hatchbackiem. Dzięki zwartej, nieco zwalistej sylwetce i dużym kołom prezentuje się jak crossover. Plastikowe nakładki na nadkolach nadając autu sznytu „terenowości”. Mimo wszystko Megane E-Tech jest pięciodrzwiowym hatchbackiem. Empirycznie i organoleptycznie stwierdzamy to wsiadając do kokpitu. Ale, o tym za chwilkę!
Kokpit Megane E-Tech średnio przypomina wnętrza swoich kuzynów. Kształt deski zdominowanej przez ekran (OpenR) w kształcie litery L nie przywodzi na myśl żadnego auta z gamy modelowej Renault. Otóż deska składa się z 12,3 calowego zestawu wskaźników przed oczyma kierowcy oraz 12 calowego wyświetlacza systemu multimedialnego. Wbrew pozorom, nie oznacza to sterowania tylko i wyłącznie via wyświetlacz. Na desce, pod panelem klimatyzacji i kierownicy pozostało sporo tradycyjnych, fizycznych przycisków.
Najbardziej zaskakuje wysoka jakość wykonania. Powiedział bym, że Renault tym modelem celuje w segment premium. Deska rozdzielcza to tylko po części doskonałej jakości plastik. Spore jej połacie obszyto skórą z delikatnymi, podwójnymi stebnowaniami. Takie same stebnowania znajdujemy na pikowanych, oczywiście skórzanych fotelach. Okładziny na drzwiach nie udają drewna. One są drewniane! I prezentują się tyleż ładnie co wręcz luksusowo.
Pojemność kokpitu jest mniejsza niż w Megane z silnikiem termicznym. Wprawdzie z przodu przestrzeni nie zabraknie kierowcy ani pasażerowi, za to z tyłu jest nico gorzej. Owszem, trzy osoby na kanapie (w aucie nie ma typowego tunelu środkowego) zmieści się bez problemów: łokcie, kolana, stopy; tu wszystko jest w porządku. Ale jeśli mierzysz ponad 180 cm, kłopot będzie z głową. Przez konstrukcję dachu i baterie w podłodze, kanapa zamocowana jest wyżej. I niestety, wysocy pasażerowie to odczują. Owszem, można wsunąć się głębiej, ale jeżeli kierowca też będzie wysoki i odsunie swój fotel do tyłu…
Elektryczne Megane to poważnie zaktualizowany system OpenR Link. Oparto go na Android Automotive i działa podobnie jak smartfon. Jest wszak coś jeszcze: OpenR Link powalił mnie płynnością działania.
Francuzi zadecydowali, że Megane E-Tech będzie dostępna w dwóch wersjach silnikowych. Pierwsza, to EV40. Jest wyposażona w 130-konną jednostkę napędową i akumulator o pojemności 40 kWh. Teoretycznie, zapewni to 300-kilometrowy zasięg. Auto testowe wyposażono 60 kWh akumulator i 218-konny silnik. Zasięg teoretyczny to 450 km. I powiem tak: 450 km według WLTP to nie do końca teoria! Zasięg 400 kilometrowy jest do osiąnięcia bez problemów. Ba, nie wymaga specjalnej ekwilibrystyki. Jadąc w zgodzie z przepisami osiągnąłem 400 km. Dodam, że z racji upałów klimatyzacja była włączona permanentnie. Pobór energii? Udało mi się bez problemów zejść do 14,8 kWh/100 km. Gdybym zdecydował się na wyłączenie klimatyzacji, 430 a może nawet 450 km bez problemu!
Zawieszenie Renault Megane E-Tech zestrojono sprężyście, wręcz twardo. Ale, wbrew pozorom, auto jest wystarczająco przyjemne w codziennej eksploatacji. Co najmniej dobrze radzi sobie podczas jazdy na gorszej nawierzchni. Zawieszenie nie przenosi do wnętrza odgłosów pracy. Nieprzyjemnie robi się tylko wtedy, kiedy trafimy na nieco głębszą dziurę. Efekt słychać i czuć.
Nie mam zastrzeżeń do prowadzenia eMeganki. Przez akumulatory środek ciężkości znalazł się nisko. To sprawia, że francuski kompakt jeździ świetnie. Bezpośredni, responsywny układ kierowniczy daje poczucie pełnej kontroli nad autem. Przekazuje kierowcy wszystkie niezbędne do bezpiecznej jazdy informacje. Jeśli chcecie więcej, polecam tryb Sport. Wprawdzie jadąc sportowo szybciej tracimy zasięg, ale jest naprawdę przyjemnie. Odczuwalnie słabnie siła wspomagania układu kierowniczego. Dzięki temu odczucia z jazdy stają się bardziej bezpośrednie. Ja wiem, że 160 km/h które można z samochodu wydusić jakoś specjalnie sportowe nie jest, ale 7 sekund do 100 to już naprawdę zacny wynik.
Obok Volvo CX30 elektryczne Megane to najlepsze w moje ocenie w miarę budżetowe auta elektryczne. Megane jest jednak od swojego szwedzkiego konkurenta nieco przestronniejsza. I chyba nieco bardziej urodziwa. W odróżnieniu od Volvo, gdzie absolutnie wszystkie funkcje auta i systemu inforozrywki „odpala” się via wyświetlacz tu całkiem sporo jest uruchamiana za pomocą fizycznych przycisków. Bo trochę vintage w tym morzu nowoczesności to miła drobnostka…
Zalety
zasięg
stylistyka
wykończenie kokpitu
Wady
mało przestrzeni na tylnej kanapie
raczej twarde zawieszenie
Podstawowe parametry techniczne:
Długość: 4200 mm
Szerokość: 1768 mm
Wysokość: 1505 mm
Rozstaw osi: 2685 mm
Pojemność bagażnika: 440 l
Parametry silnika i przeniesienie napędu:
Silnik elektryczny
Maksymalna moc: 218 KM
Maksymalny moment obrotowy: 300 Nm.
Skrzynia biegów: A/T
Osiągi i ekonomia:
Prędkość maksymalna: 160 km/h
przyspieszanie 0-100 km/h: 7,4 s
Średni pobór energii w teście: 16 kWh/100 km
Akumulator trakcyjny: 60 kWh
