Ponad 4,8 mld zł z Krajowego Planu Odbudowy ma zostać przeznaczone na rozwój gospodarki niskoemisyjnej oraz transformację motoryzacji i energetyki. O te pieniądze rywalizuje sześciu wnioskodawców, a rozstrzygnięcia mają zapaść najpóźniej do połowy 2026 roku. Wśród nich zdecydowanie wyróżnia się ElectroMobility Poland – spółka odpowiedzialna za projekt Izery. To właśnie ona ubiega się o największą część dostępnej puli: 4,5 mld zł.
W gronie pozostałych kandydatów znajdują się m.in. Adaptive Motors Poland z planem fabryki elektrycznych vanów oraz firmy inwestujące w energię odnawialną, wodór czy biogaz. Jednak to Izera wzbudza największe emocje, bo jej potrzeby praktycznie wyczerpałyby cały dostępny budżet.
Dziewięć lat obietnic bez efektów
Electromobility Poland od początku przedstawia się jako podmiot mający zmienić oblicze polskiej motoryzacji. Tymczasem – jak podkreślają eksperci, w tym Tomasz Nowicki z portalu Francuskie.pl – po dziewięciu latach działalności firma nie może pochwalić się ani linią produkcyjną, ani finalnym modelem pojazdu. Zamiast tego pojawiają się kolejne slajdy, prototypy „na pokaz” i marketingowe hasła.
Kontrast z realnym potencjałem polskiej branży jest uderzający. Motoryzacja już dziś zatrudnia ponad 200 tys. osób i odpowiada za 8 proc. PKB. To sektor oparty na produkcji pojazdów i komponentów dla globalnych marek. Na tym tle Izera nadal pozostaje bardziej ideą niż projektem gospodarczym.
Gwałtowny zwrot w stronę Chin
Latem 2025 roku prezes EMP, Tomasz Kędzierski, przyznał, że inwestycja w Jaworznie nie powstanie bez środków z KPO i zaangażowania partnera z Chin. Co więcej, ogłosił zupełną zmianę koncepcji: zamiast polskiej marki ma powstać europejski hub elektromobilności z silnym udziałem chińskiego kapitału.
Taka decyzja stoi w sprzeczności z polityką Unii Europejskiej, która jednocześnie dąży do wzmacniania własnych technologii, ograniczania roli chińskich producentów na rynku europejskim oraz eliminowania wpływów gospodarczych podmiotów powiązanych z Rosją. Tymczasem Izera miałaby zostać sfinansowana z Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności, czyli programu mającego zapewnić większą niezależność ekonomiczną UE.
Warto przypomnieć, że podobną strategię przyjmują Stany Zjednoczone – nawet Tesla odchodzi od chińskich komponentów, chcąc zmniejszyć zależność od Państwa Środka.
Ryzyko geopolityczne zamiast rozwoju przemysłu
Największe obawy budzą powiązania potencjalnych partnerów EMP z rosyjskim rynkiem. Po wycofaniu się koncernów europejskich po 2022 roku chińscy producenci zdominowali rynek w Rosji i dziś aktywnie go rozwijają. W tym gronie są Geely, Chery, Great Wall Motors czy JAC Motors.
Geely jeszcze niedawno było oficjalnym partnerem technologicznym Izery. Po zakończeniu współpracy EMP prowadzi rozmowy z innymi firmami równie mocno zakorzenionymi w rosyjskiej gospodarce. Pojawiają się więc pytania, czy polskie zakłady mogłyby stać się bramą wejściową dla chińsko-rosyjskich wpływów do UE – i to finansowaną ze środków europejskich podatników. Krytycy ostrzegają również, że polska fabryka mogłaby działać przede wszystkim jako montownia, bez istotnego transferu technologii do kraju.
Czy KPO ma wzmacniać Chiny?
Fundusze z KPO powstały, by zwiększać konkurencyjność europejskich gospodarek po pandemii. Projekt Izery, w obecnym kształcie, może przynieść efekt odwrotny: zamiast rozwijać polską motoryzację, może przyczynić się do ekspansji chińskich koncernów w Europie. Eksperci ostrzegają, że wsparcie publiczne nie może wspierać firm spoza UE w zdobywaniu strategicznych rynków, zwłaszcza jeśli są one powiązane handlowo z państwami objętymi sankcjami.
Izera miała być symbolem polskiej elektromobilności i ambicji technologicznych. Coraz częściej wygląda jednak jak projekt, który bez publicznych pieniędzy nie ma racji bytu. Jeśli środki z KPO trafią do EMP bez jasnych warunków i gwarancji autonomii technologicznej, może się okazać, że finansujemy rozwój cudzych marek i cudzych interesów – kosztem własnego przemysłu.
