AktualnościAutoMotoPrezentacjeTesty

Peugeot 508 GT 2,0 BlueHDI 8AT: Premium?

Peugeot 508 zadebiutował w 2010 roku. Zastąpił aż modele: 407 i 607. W zamyśle producenta, miał więc być limuzyną segmentu D aspirującą do klasy Premium. Wyszło… średnio. I generacja 508 był udaną konstrukcją i o nienajgorszej proweniencji. Ale, nikt nie traktował go jako aspiranta do klasy Premium. Czy II generacja to zmieni? Szansa jest. Zwłaszcza, że drzewo genealogiczne – imponujące. 404, 405 (składany w swoim czasie w Lublinie) 406, 407, 607. Antenaci, że pozazdrościć. A jaki jest spadkobierca? Jednoznacznej odpowiedzi nie ma.



Po pierwsze, wygląd. Tak chyba brzmiały wytyczne dla kreatorów eksterieru. Auto jest… piękne. Tak, to oczywiście jest moja opinia, ale test każdego auta jest oceną subiektywną. A więc, subiektywnie nowy sedan (liftbacka) 508 wprost rzucił mnie na kolana. Przód auta przypomina nieco rekina z pamiętnej kreskówki „Gdzie jest Nemo”. Grill 3d niczym „uśmiechnięta” pasza, oczka reflektorów i podkreślające samozadowolenie zmarszczki mimiczne z LED-ów do jazdy dziennej. Po prostu, poezja.



Tył, nie odstaje od całości. Choć w nomenklaturze to sedan, sprawia wrażenie liftbacka. Klapa bagażnika został ukształtowana niczym spojler dociskający tylne koła do podłoża. Pod nim, wąskie lampy ze szczelinami, które przypominają ślady pazurów. Całość dopełnia masywny zderzak i dwie rury wbudowane w osłonę przypominająca nieco dyfuzor.



Profil, zgodnie z przyrostkiem GT, ma sportowe konotacje. Jak już wspomniałem, 508 sedan nie wygląda wcale jak sedan. Trzecia bryła, ta mieszcząca bagażnik sprawia wrażenie krótszej, mniejszej niż w tradycyjnych sedanach. Ale, wcale nie jest mniejsza. Pojemność bagażnika to prawie 490 litrów. Jasne, że do rekordu daleko, ale naprawdę wystarczy.



Tak, II generacja 508 sprawia kompaktowe wrażenie. I nie jest to wcale złudzenie. Auto jest nieco mniejsze od poprzednika! Rozstaw osi w I generacji wynosił 2817 mm. W drugiej – 2793. I to niestety czuć. Nie, nie z przodu. Tu miejsca jest dosyć. Powiem nawet, że przestrzeń na przednich fotelach wprost rozpieszcza. Z tyłu jest gorzej. 20 mm to niby niewiele, ale czuć ich brak. Szczególnie jeśli kierowca mierzy ponad 180cm. Skonstatuje to tak: z przodu jest premium; z tyłu, ledwie kompakt.



Za to, wyglądu kokpitu, nikt nie może mieć zastrzeżeń. Jest i przytulnie i elegancko.Cchoć architekturą przypomina inne auta koncernu PSA, jest skrojony ze zdecydowanie lepszych materiałów. Skóra, eleganckie stebnowania, sporo chromów a także eleganckiego i przyjemnego w dotyku plastiku a`la drewno. Do tego imponujących rozmiarów deska i dodatkowy wyświetlacz na panelu środkowym. Wirtualne zegary czyli I-COCKPIT są efektowne a zarazem bardzo czytelne. Dzięki kilku stylom oraz wielu opcji personalizacji bez problemów dobierzmy ustawienia „pod siebie”. Fajnym akcentem jest niewielka kierownica. Umieszczono ją nisko dzięki czemu nie przysłania deski. Wszystko to ukształtowano tak, żeby otaczało kierowcę. Reasumując, wygląd – wyglądem ale ergonomia także na najwyższym poziomie.



Fotele – niczym w klubie dla dżentelmenów. Głębokie, skórzane, idealnie trzymające a do tego pięknie pikowane. Nieco w stylu DS-a. Tak samo zresztą tylna kanapa.

Od pewnego czasu nie jestem fanem interfejsu infotainmentu aut PSA. I… się nie zmieniło.  Obsługa multimediów i niektórych ustawień samochodu jest po ludzku mówiąc, skomplikowana. Interfejs jest zagmatwany, skomplikowany. Sytuację ratuje nieco fakt, że nie wszystkim sterujemy z poziomu wyświetlacza i na desce zostało kilka bardzo eleganckich klawiszy od klimatyzacji, systemu start – stop i fizyczne pokrętło do siły głosu. Jasne, że do wszystkiego można się przyzwyczaić ale idzie to dość opornie.



W kategorii bezpieczeństwo, jest na bogato. 508 to kolejne auto z PSA, które „idzie w autonomię”. Cały system asystentów jazdy plus aktywny tempomat i na drodze wystarczy tylko trzymać kierownice. Można nawet jedną ręką. Jeśli nasi kochani drogowcy namalowali pasy, auto będzie trzymać się swojego pasa ruchu. W parkowaniu ale też manewrówce w mieście pomaga system kamer 360 stopni i układ wspomagający sam manewr. Jedyne zastrzeżenia które mamy, to jakość obrazu z kamer. Konkurencja pod tym względem nieco lepsza.



Pod maską 508 może pracować 5 jednostek napędowych. 2 to benzynowe PureTechy. Pozostałe, to turbodiesle. PSA po raz kolejny udowadnia, że skazywanie silnika Rudolfa Diesla na śmierć to błąd, głupota i krótkowzroczność. Ba, pod maską testowego 508 GT pracował właśnie diesel. Oczywiście, ten najmocniejszy, dwulitrowy o mocy 180 KM uzyskiwanej przy 3750 obrotach i 400 Nm. momencie obrotowym, który jednostka generuje od 2000 obrotów. Napę dna koła przednie przenosiła 8 stopniowa, dwusprzęgłowa skrzynia automatyczna EAT. Efekt, nad wyraz zacny. Pracujący bardzo cicho i w zasadzie bez wibracji „kaszlak” rozpędzał auto do 265 km/h a do pierwszej setki w 8,3 sekundy. Samochód dzięki silnikowi jest dynamiczne ale oszczędne. Producent twierdzi, że w ruchu miejskim 508 GT zużywa 6,0 On na każde 100 km, w trasie około 4,0 litra a średnio – 4,7. Nasz pomiar znacząco nie różnił się od laboratoryjnego. W mieście testowy 508 potrzebował około 6,6 litra w trasie 4,8 a średnio 5,8.



508 powstał na płycie EMP2. To pozwoliło na znaczące odchudzenie auta. Średnio, nawet o 70 kg w stosunku do poprzedniej generacji modelu. I to wyczuwamy w jakości i precyzji prowadzenia. Jazda 508 GT to duża przyjemność. Wielowahaczowa oś tylna (system „multilink”) samochód jedzie rewelacyjnie. Jest zwinny, chętnie wchodzi w zakręty i bez problemów z nich wyjeżdża. Układ kierowniczy bliski ideałowi. Nie nazbyt lekki. Stawia opór wtedy, kiedy powinien. Samochód zawieszono sprężyście. Dzięki czemu radzi sobie podczas przejeżdżania przez wszelkiego rodzaju muldy, dołki, torowiska czy spowalniacze.



Czy Peugeot 508 ma w sobie cechy auta Premium? Trudno mi odpowiedzieć na to pytanie w sposób jednoznaczny. To na pewno elegancki i wygodny samochód. Do tego dobrze wyposażony. Ale elegancki, dobrze wyposażony niekoniecznie oznacza że premium. Jeszcze nie…

 Zalety
– oszczędny turbodiesel
– układ jezdny
– design
Wady
– ciasne wnętrze, szczególnie z tyłu

– nienajlepsza widoczność

Podstawowe dane techniczne

Wymiary (długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi): 4750/1847/1404/2793
Silnik: turbodiesel

Moc maksymalna: 180 KM przy  37500 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm. od 2000 obr./min
Napęd: przedni
Skrzynia: automatyczna EAT8
Osiągi (0-100 km/h): 8,3
Prędkość maksymalna: 265 km/h
Deklarowane zużycie paliwa (miasto/trasa/średnio): 6,0/3,9/4,7

Zużycie paliwa w teście: 6,6/4,8/5,8

Pojemność zbiornika paliwa: 60l
Pojemność bagażnika: 487/1537l

Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
×
Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
Latest Posts