Mokka była pierwszym crossoverem w stajni Opla. Niemcy zaprezentowali ją w 2012 roku. Pojazd zdobył sporą popularność. Niestety, koncern z Russelsheim nie poszedł za ciosem. Sytuacja finansowa spowodował, że prace nad II generacją poważnie się opóźniły. Dopiero w 2017 roku po przejęciu przez PSA zdecydowano się na opracowanie od podstaw Mokki II.
Ostatecznie, nowa Mokka pojawiła się na rynku w połowie 2020 roku. I naprawdę zasługuje na przymiotnik nowa! Powstała na wspólnej płycie podłogowej CMP. Wspólnej, bo w oparciu o nią budowane są także Peugeot 2008 i DS3 Crossback. Przez to nowa Mokka jest nieco mniejsza od poprzedniczki. Nadwozie ma krótsze aż o 120 milimetrów. Z drugiej strony, wcale nie jest od poprzedniczki mniej pojemna. Bo rozstaw osi zwiększył się. Wprawdzie tylko o „całe” 2 milimetry, ale jednak! Mimo wszystko w kokpicie nie wyczujemy krótszego nadwozia. Ba, wnętrze Mokki jest całkiem pojemne. Pojemne i przyjemne. W odróżnieniu od Mokki I, której kokpit był finezyjny niczym w… Oplu, jest futurystycznie, ciekawie, ładnie i ergonomicznie.
Przed oczyma kierowcy zamiast tradycyjnych wskaźników aż dwa ekrany cyfrowe. Jeden z nich ma 12 a drugi 10 cali. Nie mam najmniejszych zastrzeżeń do ich czytelność: jest bardzo dobra nawet w ostrym, zimowym słońcu. Także sposób obsługi jest wzorowy. Interfejs, co teraz nieczęsto się zdarza a tym bardziej w grupie PSA, jest czytelny i łatwy do ogarnięcia. Choć styliści starali się do minimum ograniczyć liczbę przycisków, na szczęście nie wszystko zdygitalizowano. Panel klimatyzacji ma klasyczne przyciski i pokrętła. Pozostawiono tez analogowe sterowanie często używanych funkcji. I pod tym względem wolę interfejs Opla od zbyt skomplikowanego infotainmentu w Peugeocie czy Citroenie.
Wnętrze Mokki II wykończono co najmniej dobrej jakości materiałami. Górną część deski rozdzielczej Mokki e wykonano z miękkiego tworzywa. Plastiki i metalowe panele pokryto lakierem fortepianowym. Kilka elementów co najmniej dobrze „udaje” karbon. Nie mam najmniejszych zastrzeżeń do komfortu. Kierowca i pasażer z prawego fotela mają nadmiar miejsca. Dzięki wygodnym i dobrze wyprofilowanym fotelom pozycja kierowcy jest wygodna i ergonomiczna. W drugim rzędzie miejsca jest trochę mniej. To przypadłość wszystkich miejskich crossoverów i Mokka nie zaskoczyła mnie jakoś specjalnie. Mimo wszystko, nawet za wysokim kierowca zmieści się pasażer o wzroście ponad 180 cm. Nie będzie miał przy tym specjalnie kłopotów z pomieszczeniem kolan czy stóp. A nad głową też pozostanie mu sporo przestrzeni. O ile w kabinie miejsca jest co najmniej dostatek, o tyle w bagażniku go brakuje. Mokka e oddała bowiem cześć przestrzeni bagażowej akumulatorowi trakcyjnemu. Efekt to 310 litrów, kiedy jedziemy w czwórkę lub 1030 po złożeniu oparcia kanapy. Konstatując, szału nie ma…
Napęd elektrycznej Mokki to silnik elektryczny o mocy 136 KM osiąganej przy 3673 obrotach. Z tym, że pełna moc nie zawsze jest dostępna. Auto ma kilka trybów jazdy. Po wybraniu trybu Normal kierowca ma do dyspozycji 109 KM. Zaś w trybie Eco osiągana moc to niespełna 82 KM. Całe 136 KM mamy do dyspozycji jedynie w trybie Sport. Ograniczenia mocy to oczywiście kompromis pomiędzy osiągami a zasięgiem. Akumulator o pojemności 50 kWh (pojemność dostępna to 46 kWh) według producenta i według normy WLTP ma zapewnić zasięg pomiędzy 318 a 324 km. Oczywiście, przy założeniu, że średnia to 17,8 kWh/100 km. Z tym, że jest to tak bardzo teoretyczne, że wręcz niemożliwe. Szczególnie przy niskich temperaturach zużycie energii nawet w trybie ECO to minimum 22 kWh/100 km. Kiedy zdecydujemy się na tryb Normal i względnie ciepło w kabinie, pobór energii wzrośnie do 25 kWh/100 km. Dlatego zima możemy mówić o realnym zasięgu 220 km. Czy to mało? Moim zdaniem, nie. Mokka e to auto typowo miejskie. A taki zasięg jest w przypadku eksploatacji w cyklu miejskim wprost idealny!
Jak jeździ Mokka e? Trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia do komfortu. Pomimo wagi (przez baterie jest znacznie cięższa od wersji z silnikiem termicznym) jest wręcz nadpobudliwa w reakcji na gaz. Jak wiadomo, motor elektryczny udostępnia wszystkie niutonometry od chwili uruchomienia. Dzięki temu start spod świateł jest imponujący. Auto bez problemu trzyma kierunek jazdy a czuły układ kierowniczy przekazuje kierowcy niezbędne do bezpiecznej jazdy informacje. Także sztywniejsze nieco zawieszenie nie jest problemem. Pojazd jest raczej sprężysty niż twardy. A podróż nie jest wyzwaniem dla kręgosłupa. W sumie, za prowadzenie daję Mokce e ocenę celującą.
Kilka lat temu prędszej odgryzłbym sobie palec niż wystukał na klawiaturze: stylistyka Opla budzi emocje! A tu proszę, taka zmiana. I nie ma znaczenia, czy to dzięki „wkładowi” PSA, czy wpływom Fiata w ramach Stellantis. Po prostu, Opel zaczyna znowu robić ładne samochody! Ba, wkrótce zadebiutuje nowa Astra, która prezentuje się fantastycznie! Oplu, nawet nie wiesz, jak ty mi zaimponowałeś…
Zalety
stylizacja nadwozia
ciekawie wnętrze
Wady
widoczność ograniczana przez masywne słupki dachu,
powolna reakcje na gaz
mało czuły układ kierowniczy
Podstawowe dane techniczne:
Długość: 4151 mm
Szerokość: 1791 mm
Wysokość: 1532 mm
Rozstaw osi: 2561 mm
Bagażnik: 310/1030 l
Parametry silników i układu przeniesienie napędu:
Napęd na koła przednie
Silnik: elektryczny
Skrzynia biegów: bezstopniowa CVT
Maksymalna moc: 136 KM/3673 obrotów
Maksymalny moment obrotowy: 260 Nm. od 300 do 3673 obrotów
Osiągi:
Prędkość maksymalna: 150 km/h
przyspieszanie 0-100 km/h: 9,0 s
Teoretyczny pobór energii (WLTP): 17,8 kWh
Średni pobór energii w teście: 22 kWh
Pojemność akumulatora: 50 kWh (46 kWh)
Zasięg praktyczny (zimą): 220 km
Cena: od 139 tys. złotych
