AutoMoto 4 sierpnia 2024
Astra w 1991 roku zastąpiła Opla Kadetta. W 2023 na rynku pojawiła się VI generacja kompaktowego Opla oznaczonego literką L. I latach znowu budzi emocje! W odróżnieniu od kilku poprzednich generacji nie tylko wygląda. Nareszcie dobrze jeździ. Głownie za sprawą modelu oznaczonego jako GSe. Z tym, że GSe nie oznacza już Grand Sport Einspritzung a Grand Sport… electric.
Tak, wiem puryści motoryzacyjni zaczną utyskiwać, że to koniec świata, że piekło zamarzło. Bzdura! Nowe przyszło. Mnie też się nie do końca podoba, ale jak się nie ma co się lubi, to się lubi co się ma. Szczególnie, że nową Astrę wreszcie można polubić choć w odróżnieniu od poprzednich generacji nie powstaje w Gliwicach tylko Russelsheim. Jak wiadomo GM jest od kilku lat częścią koncernu Stellantis. A w nim pierwsze skrzypce zdaja się grać Francuzi. I dlatego Opel Astra sporo Francji ma genach. Francuską szkołę designu widać w „stylówce” niemieckiego kompaktu. Tak, auto po porostu jest ładne. I nie trzeba specjalnie pasjonować się motoryzacją, aby w przodzie pojazdu dostrzec nawiązania do najsłynniejszego bodaj Chevroleta (tak, też jest częścią Stellantis) czyli Camaro. I choć podobieństwo jest nienachalne, jednakowoż jest. W sumie, Opel Astra prezentuje się doskonale. W mojej opinii to, obok nowej Hondy Civic najładniejszy kompakt na rynku.
Wnętrze to też nowa jakość. Czy lepsza? No cóż, to kwestia gustu. Mnie się podoba. Może dlatego, że złożono je z tego, co Stellantis a w tym przypadku PSA miało do zaoferowania. Ergo, w kokpicie Astry poczujecie się jak w Peugeocie czy innym tam Citroenie. I w tym konkretnym przypadku nie jest to wada. Trochę trudno było się doszukiwać finezji w kokpitach Opli. Było praktycznie, prosto i już. Praktycznie pozostało. Ale nie jest już prosto i bez finezji. Albowiem kokpit poskładano z tego, co znamy z Peugeota/Citroena. Przyznam szczerze, nigdy nie byłem fanem rozbudowanych ekranów. A ten w Oplu na pewno nie jest minimalistyczny. Ciągnąc się przez połowę deski jest jej najważniejszym elementem. I… wygląda świetnie. Do tego zamontowano go tak, że nie wystaje ponad obrys deski. Reszta kokpitu też bardzo „Peugeotowska”. Przyciski, pokrętła, dźwigienka zmiany biegów. Jedyna co różni, to duża kierownica. Peugeot i Citroen idą w kierunku jej maksymalnego zmniejszania. Opel pozostał przy swojej.
Także przestrzeń pasażerska bardzo przypomina auta PSA. Zarówno stylistyka, materiały jak i wykonanie. I jest to kolejna dobra wiadomość dla klientów. Albowiem we wnętrzu jest zdecydowanie ładniej niż w poprzednich Astrach. I jakby przestronniej. Ta Astra jest od poprzedniczek nieznacznie dłuższa, nieco węższa, ale ma za to o 13 mm większy rozstaw osi. Sprawia to, że na fotelach jak i kanapie siedzi się wygodniej. Nie brakuje miejsca na nogi, głowę czy ramiona. Bez problemu mieszczą się też stopy pasażerów tylnej kanapy.
Jakby w opozycji do przestrzennego kokpitu stoi bagażnik. W Astrze baz elektrycznego wsparcia ma on odpowiednio 422i 1339 litrów. W wersji Plug-In, która musiała oddać nieco przestrzeni akumulatorom trakcyjnym, jest to 351 i 1268.
Napęd Astry może zapewnić motor diesla albo jednostka benzynowa w tym, wsparta hybrydą. Testowe auto wspierała właśnie jednostka hybrydowa Plug-In. Pod maską pracował 150 konny silnik 1,6 turbo a wspierała go 110 konna jednostka elektryczna. W sumie auto generowało 180 KM (przy 6000 obrotach) i 360 Nm. dostępnych przy 1750 obrotach. Akumulator trakcyjny o pojemności 12 kWh zapewniał, przy praktycznym poborze około 20,1 kWh coś około 45 km zasięgu. W przypadku jazdy hybrydowej – blisko 100 km przy realnym spalaniu około 3,3 litra na 100 km. Po opróżnieniu akumulatora auto konsumowało około 6,6 litra w mieście i 5,5 w trasie. W sumie nieźle by nie powiedzieć bardzo dobrze.
I tu przechodzę do meritum. Otóż, hybryda Plug-In jest idealna do codziennej eksploatacji. Może nawet bardziej, niż w sumie bardzo oszczędny diesel. Warunek sine qua non to naładowanie akumulatora trakcyjnego. Tylko wtedy korzystamy z jazdy BEV lub niskoemisyjnej gwarantującej przy okazji niskie spalanie. Problem w tym, że zdecydowana większość posiadaczy hybryd Plug-In nie ładuje akumulatora w ogóle lub rzadko. Dlaczego? Tego nie wiem. Ale z pewnością dużą rolę odgrywa tu dostępność gniazdka/ładowarki i ceny energii na stacjach publicznych. Jeśli mieszkamy w bloku na osiedlu, z dostępnością jest duży problem. Często wspólnoty i spółdzielnie nie chcą wydawać zgody na zamontowanie Wallboxa na miejscu parkingowym. A ładowarki komercyjne są zazwyczaj zajęte przez posiadaczy aut BEV a do tego drogie! Niestety…
Kilka ciepłych słów o zawieszeniu. Albowiem w porównaniu z innymi Astrami zostało ono obniżone o 10 mm. Do tego zastosowano w nim amortyzatory Koni FSD o automatycznie zmieniającej się sile tłumienia. Inaczej skalibrowano także wspomaganie kierownicy. Jest bardziej bezpośrednie bardziej responsywne. Ergo, układ jezdny jest przyjemnie sprężysty, i Boże broń nie za twardy!
Astra L to takie auto z stajni Opla na które od dawna czekałem! I po raz pierwszy mogę śmiało powiedzieć, że ta Astra jest lepsza od Golfa, z którym od zawsze była porównywana. Jest od niego ładniejsza, ma bardziej zrozumiałą obsługę i w mojej opinii lepiej jeździ.
Zalety:
Wygląd
Dobre wykonanie
Komfort akustyczny
Może być w dieslu
Wady
Nie wszystkie plastiki są ładne i porządne
Podstawowe parametry techniczne:
Długość: 4642 mm
Szerokość: 1860 mm
Wysokość: 1443 mm
Rozstaw osi: 2732 mm
Pojemność bagażnika: 516/1553
Parametry silnika i przeniesienie napędu:
Silnik: 1598 turbo z układem hybrydowym
Skrzynia biegów: automatyczna
Maksymalna moc układu: 180 KM.6000 obrotów
Maksymalny moment obrotowy: 320 Nm./500-2500 obrotów
Osiągi:
Prędkość maksymalna: 225 km/h
przyspieszanie 0-100 km/h: 7,6 s
Dwa łyki ekonomiki:
Deklarowane średnie spalanie: 1,1 l/100 km
Deklarowany pobór energii: 20,6 kWh
W teście (m/tr/): 6,6/5,5
Zbiornik paliwa: 42 l
Akumulator trakcyjny: 12 kWh
