Aktualności AutoMoto 12 lutego 2023
Astra nie ma tak długiej historii jak VW Golf czy Honda Civic czy Toyota Corolla. Przy szacownej konkurencji jest młodziakiem. W 1991 roku I generacja Astry szerzej znana jak Astra F zastąpiła Opla Kadetta. W ubiegłym roku zadebiutowała VI generacja kompaktowego Opla oznaczonego literką F. I, jak to mówią młodzi jest sztos! Auto, jakby w odróżnieniu od kilku poprzednich generacji nie tylko dobrze wygląda, ale budzi emocje. I to te na wskroś pozytywne.
Najpierw wytłumaczę, skąd Francja w tytule. Jasne, że Opel jest na wskroś niemiecki. Ba, nawet w odróżnieniu od poprzednich generacji astry nie powstaje w Gliwicach tylko Russelsheim. Otóż GM jest od kilku lat częścią globalnego koncernu Stellantis. A w nim pierwsze skrzypce zdaja się grać Francuzi, czyli PSA. I, choć Opel Astra w zasadzie nie przypomina żadnego Peugeota ani Citroena, sporo Francji ma genach. A francuską finezję widać w stylistyce niemieckiego kompaktu.
Auto po porostu jest ładne. I nie trzeba specjalnie pasjonować się motoryzacją, aby w przodzie pojazdu dostrzec nawiązania do najsłynniejszego bodaj Chevroleta (tak tak, też jest częścią Stellantis) czyli Camaro. I choć podobieństwo jest nienachalne, jednakowoż jest. Tył auta z kolei przypomina mi nieco „zadki” Skody i Cupry. Ale nie jest to broń Boże kopia. Raczej lekkie nawiązanie do aut konkurencji. W sumie, Opel Astra jak już kilkakrotnie wspomniałem prezentuje się doskonale. W mojej opinii to, obok nowej Hondy Civic najładniejszy kompakt na rynku.
Wnętrze, co chyba nie będzie zaskoczeniem to kalka aut PSA. Kokpit poskładano z tego, co znamy z nowych Peugeotów. Za to prezentuje się jakby lepiej, nowocześniej. Nigdy nie byłem fanem rozbudowanych ekranów. Ten w Oplu na pewno nie jest minimalistyczny. Ciągnąc się przez połowę deski jest jej najważniejszym elementem. I… wygląda świetnie. Pomimo tego, że odstaje od deski nie prezentuje się tak kiepsko jak we wspominanych wyżej autach VAG. Do tego zamontowano go tak, że nie wystaje ponad obrys deski przesłaniając przy okazji widok niższym kierowcom. Reszta kokpitu też bardzo „Peugeotowska”. Przyciski, pokrętła, dźwigienka zmiany biegów. Jedyna co różni, to duża kierownica. Peugeot i Citroen idą w kierunku jej maksymalnego zmniejszania. Opel pozostał przy swojej.
Nie tylko kokpit jest kopią tego z pojazdów PSA. Także przestrzeń pasażerska. Zarówno stylistyka, materiały jak i wykonanie. I jest to kolejna dobra wiadomość dla klientów. Albowiem we wnętrzu jest zdecydowanie ładniej niż w Astrach J i K. I jakby przestronniej. Astra L jest od poprzedniczek nieznacznie dłuższa, nieco węższa, ale ma za to o 13 mm większy rozstaw osi. Sprawia to, że na fotelach jak i kanapie siedzi się wygodniej. Nie brakuje miejsca na nogi, głowę czy ramiona. Bez problemu mieszczą się też stopy pasażerów tylnej kanapy. Innymi słowy czwórka pasażerów ma w nowej Astrze wygodnie.
Jakby w opozycji do przestrzennego kokpitu stoi bagażnik. W Astrze baz elektrycznego wsparcia ma on odpowiednio 422i 1339 litrów. W wersji Plug-In, która musiała oddać nieco przestrzeni akumulatorom trakcyjnym, jest to 351 i 1268. Skonstatuje to tak: może brakować…
Od maską Astry może pracować kilka rodzajów napędów. Stellantis nie pożegnał się z motorami diesla. W Astrze znajdziemy zatem „kaszlaka”, napęd stricte elektryczny i motory benzynowe. Te ostatnie może wspierać elektryka. I takim właśnie jeździliśmy.
Konkretnie, pod maską pracował 150 konny silnik 1,6 turbo a wspierał go 110 konny motor elektryczny. W sumie auto generowało 180 KM (przy 6000 obrotach) i 360 Nm. dostępnych przy 1750 obrotach. Akumulator trakcyjny o pojemności 12 kWh zapewniał, przy praktycznym poborze około 21-22 kWh (zima i kilkustopniowy mróz) około 35 km zasięgu. W przypadku jazdy hybrydowej zaś, około 80 km przy realnym spalaniu około 3,3 litra na 100 km. Po opróżnieniu akumulatora auto konsumowało około 6,6 litra w mieście i 5,5 w trasie. W sumie nieźle by nie powiedzieć bardzo dobrze.
I tu przechodzę do meritum. Otóż, hybryda Plug-In jest idealna do codziennej eksploatacji. Korzystanie z takiej formy eletromobilności jest idealne. Warunek sine qua non to ładowanie akumulatora trakcyjnego. Tylko z pełnym skorzystamy z jazdy w pełni elektrycznej lub hybrydowej, za to gwarantującej naprawdę niskie spalanie. Problem w tym, że zdecydowana większość posiadaczy hybryd Plug-In nie ładuje akumulatora w ogóle lub rzadko. Dlaczego? Tego nie wiem. Ale z pewnością dużą rolę odgrywa tu dostępność gniazdka lub ładowarki. Jeśli mieszkamy w bloku na osiedlu, z owa dostępnością jest duży problem. Często wspólnoty czy spółdzielnie nie chcą wydawać zgody na zamontowanie Wallboxa na miejscu parkingowym. Że są ładowarki komercyjne? Ano, są. Ale coraz częściej wszystkie gniazda są zajęte przez posiadaczy samochodów elektrycznych. Druga kwestia to koszty. A te, niestety wzrosły tak znacząco, że ładowanie z publicznej ładowarki staje się nieopłacalne. Ergo, kupiliśmy hybrydę i z niej nie korzystamy.
Po tej (solidnej) łyżce dziegciu nieco miodu. Otóż, Astra Plug-In prowadzi się znakomicie. I to kolejny przykład tego, że dobry alians znacząco poprawia jakość finalnego wyrobu. Układ kierowniczy i płyta podłogowa (ta sama na której stoi DS4 i Peugeot 308) są naprawdę dobre. Astra L to pierwsza generacja tego auta, którym podróżujemy komfortowo i w ciszy. Układ tłumienia znany z Peugeota 308 działa perfekcyjnie. Nawet wyższe poprzeczne garby wyłapuje bez efektów specjalnych. Auto jest też doskonale wyciszone. Układ kierowniczy, także „peżotowski” – bliski perfekcji. Reasumując jest dobrze a nawet bardzo dobrze.
Na koniec, podsumowanie: Astra L to takie auto z stajni Opla na które od dawna czekałem! I po raz pierwszy mogę śmiało powiedzieć, że ta Astra jest lepsza od Golfa, z którym od zawsze była porównywana. Jest od niego ładniejsza, ma bardziej „homogenizowaną” obsługę i w mojej opinii lepiej jeździ. Szach-mat?
Zalety:
Wygląd
Dobre wykonanie
Komfort akustyczny
Może być w dieslu
Wady
Nie wszystkie plastiki są ładne i porządne
Mikro bagażnik wersji hybrydowej
Podstawowe parametry techniczne:
Długość: 4374 mm
Szerokość: 1860 mm
Wysokość: 1442 mm
Rozstaw osi: 2675 mm
Pojemność bagażnika: 352/1268
Parametry silnika i przeniesienie napędu:
Silnik: 1598 turbo z układem hybrydowym
Skrzynia biegów: automatyczna
Maksymalna moc układu: 180 KM.6000 obrotów
Maksymalny moment obrotowy: 360 Nm./1750 obrotów
Osiągi:
Prędkość maksymalna: 225 km/h
przyspieszanie 0-100 km/h: 7,6 s
Dwa łyki ekonomiki:
Deklarowane średnie spalanie: 1,1 l/100 km
W teście (m/tr/): 6,6/5,5
Akumulator trakcyjny: 12 kWh
Cena wersji Plug-In: 177,5 tys. złotych
