Zacznijmy od pytania. Dodam, że pytania zasadniczego? Po co komu elektryczna klasa V? Przecież standardowo auto ma pod maską oszczędnego diesla. Z pełnym zbiornikiem zrobi ponad 1000 kilometrów, kiedy jego elektryczna odmiana, ledwie 350. Gdzie logika, zwykły pragmatyzm? Otóż, przyszłość aut z motorami termicznymi nie rysuje się w jasnych barwach. Coraz więcej miast wprowadza ograniczenia dla wszelkich „kopciuszków”. Poza tym nawet najbardziej oszczędny diesel w zimie i na krótkich, miejskich dystansach nie jest najlepszym rozwiązaniem. Shuttle dla hoteli, mikrobus dla firm oferujących miejską turystykę, transport VIP-ów? Że nie ma alternatywy? Otóż jest: Mercedes EQV.
Zewnętrznie, EQV nie różni się od swojego klekocącego dieslem kuzyna. Tylko mały napis na nadkolu i tylnej klapie. Do tego mniej ażurowy grill. Aha, jeszcze klapka skrywająca gniazdo szybkiego ładowania. I… tyle. We wnętrzu w sumie też zmian nie wdać. Standardowy kokpit, aranżacja i rozkład deski, infotainment. Jak w każdym innym Mercedesie. Identycznie wygląda też kabina auta. Elektryk jest tak samo rozplanowany, a więc tak samo praktyczny jak Klasa V. Ale czy jest tak samo komfortowy?
Nasz testowy EQV był w wersji budżetowej. Wiem, że to śmiesznie brzmi w odniesieniu do auta za ponad 340 tysięcy, ale…, nie został wyposażony w zawieszenie airmatic. Dlatego, samochód był dość sztywny. Na głębszych studzienkach ściekowych czuć było, że nie jedziemy klasą V. EQV z Airmatic dysponuje zmienną siłą tłumienia. Ustawień jest kilka: Eco, Comfort, Sport oraz ustawienie specjalne – Max Range służące do optymalizacji (czytaj maksymalnego wydłużenia) zasięgu. W naszym, standardowe zawieszenie dawało boleśnie znać, że EQV jest od standardowej klasy V znacznie cięższe.
A propos zasięg: bateria w EQV to 100 kWh. Z tego, użytkowe 90. Producent deklaruje, że średnie zużycie to około 26 kWh/100 km. Jak jest w prawdziwym życiu? Otóż, w miejskich warunkach średnie zużycie na poziomie 26–28 kWh jest jak najbardziej realne. Szczególnie, jeśli nauczymy się korzystać z systemu rekuperacji. Poza miastem konsumpcja energii na poziomie 24 kWh jest możliwa. Warunek, nie przekraczamy 90 km/h i nie korzystamy zbyt intensywnie z ogrzewania. Nie wiem, ile ważący dobrze ponad 2500 kg pojazd pożera energii na autostradzie, ale na trasie szybkiego ruchu, przy stałej prędkości 120 km/h bywało i 32 kWh. Pewnie może być i ponad 40 kWh. Szczególnie gdy, często wyprzedzamy. W cyklu miejskim realny zasięg EQV to 330 km. Poza miastem, do 380. Ale, może być i 250. W przypadku aut elektrycznych, jak przy żadnym innym rodzaju napędu liczy się styl jazdy. I to, czy częściej ruszamy głową czy prawa nogą. I czy lubimy ciepło w kabinie.
Zasięg auta to także pochodna temperatury zewnętrznej. Jak wiadomo, sprawność urządzeń elektrycznych spada, jeśli jest zimno. Tak samo jest z elektrycznymi samochodami. Różnica może wynosić nawet ponad 50 km zasięgu. W trakcie testu mogłem to sprawdzić empirycznie. Auto do testu odbierałem, kiedy temperatura oscylowała w okolicach 12 stopni powyżej zera. Zasięg według komputera wynosił 350 km. Gdy samochód dodawałem, było 9 stopni na minusie. A zasięg zmalał do 310. Po włączeniu nagrzewnicy, zmniejszył się o dodatkowe 40…
Pod maską bez wyboru. Jeden, chłodzony cieczą motor elektryczny o mocy 204 KM i 362 Nm. momentu obrotowego. Ale, auto dysponuje czterema rodzajami trybu pracy. Dzięki układowi preselekcji są to: Comfort, Eco, Eco+ oraz Sport. Różnica w działaniu na każdym z ustawień jest co najmniej spora. W zależności od opcji, jesteśmy albo bardzo eco, albo…, nie! W poszczególnych ustawieniach auto różni się stylem prowadzenia, zasięgiem, osiągami. W opcji Eco EQV dysponuje mocą 136 KM i 293 Nm. momentu, w Eco+ są to kolejno 109 KM i 293 Nm., a w Comfort i Sport 204 KM i 362 Nm. W ustawieniu Comfort i Sport samochód daje się rozpędzić do około 140 km/h a 100 km/h „robi” w 10 sekund.
Ładowanie aut elektrycznych to jeden z powodów ich kiepskiej popularności. Ta funkcja jest niestety uciążliwa. Dotyczy oczywiście wszystkich elektryków. Problem w czasie trwania funkcji napełniania „zbiornika paliwa”. Ładowanie EQV na szybkiej stacji ładowania prądem stałym o mocy 110 kW trwa około 45 minut. I jest to minimum. Z ładowarki o mocy 50 kW zatankujemy się w około 150 minut. Ze słabszych, potrzeba już kilku godzin. Oczywiście, alternatywą jest tak zwany wallbox o mocy 11 kW z którego ładowanie trwa około 8 godzin lub zwykłe gniazdko i ładowarka dostępna z autem (moc 2,4 kWh). Tu jednak strzeli spokojnie około 20 godzin.
Problemem jest też dostępność ładowarek. Aut elektrycznych jest coraz więcej. Liczba ładowarek rośnie, ale niewspółmiernie wolniej. Na dostęp do dystrybutora paliwa płynnego czekamy kilka minut. Do gniazda, nawet kilka godzin. Pozostaje jeszcze koszt ładowania. Nasypanie do pełna akumulatora w Mercedesie EQV, jeśli nie mamy wykupionego abonamentu, to koszt około 120 złotych. I uzyskamy zasięg około 350 km. Przy obecnych cenach oleju napędowego za 100 złotych kupimy 20 litrów. V-Klasą zrobimy około 350 km. Tylko, że cena klasy V startuje od 170 tys. złotych. Czyli rachunek jest prosty i logiczny? Otóż, niekoniecznie…,
…, bo jak już wspominałem na wstępie, pomimo swoich ułomności, elektryczny bus ma sens! Pod kilkoma wszak warunkami. Kupujemy, bo mamy potrzebę a nie, że jesteśmy trendy (choć kto bogatemu zabroni). No i mamy prywatne „źródełko” do ładowania. A to w przypadku hoteli czy firm jest raczej oczywistą oczywistością. Wallbox, nocna taryfa i zakup EQV zaczyna nabierać sensu. Szczególnie, że w całkiem niedalekiej przyszłości i dla wielu; może stać się koniecznością.
Zalety:
Zadowalająca dynamika
Niezły zasięg
Sprawny system rekuperacji energii
Wady:
Cena
Głośny system wentylacji
Sztywne zawieszenie
Podstawowe parametry techniczne:
Wymiary (długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi): 5140/1925/1880/3200
Silnik: elektryczny
Skrzynia biegów: automatyczna
Moc maksymalna: 204 KM
Maksymalny moment obrotowy: 362 Nm.
Osiągi (0-100 km/h): 10,0 s
Prędkość maksymalna: 440 km/h
Deklarowane średnie zużycie energii: 26 kWh
Pojemność bagażnika: 1410 l
Cena: od 342 tys. złotych
