AutoMoto 21 grudnia 2025
To moje drugie spotkanie z elektryczna klasą S. Z tym, że pierwsze na płaszczyźnie służbowej. Przedliftowym EQS-em jeździłem prywatnie, dlatego nie musiałem swoich wrażeń z jazdy opisywać. I bardzo dobrze, bo tamto auto (MY2022) na kolana mnie nie rzuciło. Z tym, trudno było mi się rozstać.
EQS, czyli klasa S na bateryjce debiutowała na przełomie lat 2021/2022. Nie był to pierwszy elektryk ze Stuttgartu, ale w pewnym stopniu Niemcy uczyli się nim jak zrobić elektryczną limuzynę segmentu premium. Wyszło średnio. W mojej prywatnej opinii, tamten EQS nie był w 100 procentach odpowiednikiem klasy S. Wprawdzie wnętrze było równie ekskluzywne jak w wersji spalinowej, ale ogólnie samochód sprawiał wrażenie mniejszego, był mniej pojemny a i zasięg nie powalał. OK, potraktujmy EQS sprzed liftingu jako wprawkę. Bo tym chyba był. W 2024 roku Niemcy zdecydowali się na „kosmetykę”. Zmienili pas przedni, dodali pojemności baterii, popracowali nad elektroniką w sensie poprawy rekuperacji, dopieścili pasażerów i…
… i omalże wszystkie problemy nękające poprzedniczkę zniknęły. Klasa S na bateryjkach jest równie szybka (a może nawet szybsza) jak spalinowa kuzynka, ma (od swojej poprzedniczki) więcej przestrzeni na tylnej kanapie i robi na pełnym ładowaniu podobny zasięg jak termiczna klasa S 580. Do tego dopieszcza nasze ucho gwarantując wyższy komfort akustyczny. Ideał zatem? No, niekoniecznie! Jednej wady auta kierowca na pewno nigdy nie doświadczy. Otóż, choć przestrzeni za jego fotelami jest równie dużo, jak klasie S, to kanapa jest tak po prostu niewygodna albo może inaczej: mało komfortowa! Za to cała reszta bez uwag.
Poliftowa EQS zyskała coś, co zwie się MBUX Hyperscren. Innymi słowy mamy tu do czynienia z ogromnym wyświetlaczem. Swoją część i do tego niezależnie funkcjonującą ma nawet pasażer. Pomysł sam w sobie super. Do tego wszystkie jego segmenty działają co najmniej bardzo dobrze. Z drugiej jednak strony półtora metra bieżącego ekranów prezentuje się skromnie niczym armatura w łazience Liberace. Przyznam szczerze, nie bardzo wiem jak tę cześć auta skonstatować. Bo z jednej strony jest może nieco zbyt barokowa to z drugiej…, pasuje do auta!
Nad materiałami, z których wnętrze poskładano rozwodzić się nie będę. Są z najwyższej półki. Przyjemnie się na nie popatrzy i miło dotyka. Mam wszelako drobne zastrzeżenie do ergonomii. Nie wszystkie przyciski na kierownicy działają, że tak delikatnie to określę – precyzyjnie. Być może, to tylko kwestia tego, konkretnego egzemplarza auta, bo nigdy dotąd z takim problemem w Mercedesie się nie zetknąłem.
Warto dodać, że nie tylko wnętrze auta jest pojemne. Bagażnik EQS 580 idzie na rekord. Według producenta ma aż 610 litrów pojemności. Oczywiście, wielkość przewożonych przedmiotów może ograniczyć typ nadwozia. Bo choć pojemność pozwala to pięknie ukształtowana linia dachu łagodnie schodząca ku tyłowi auta ograniczy nieco od góry „gabaryt” bagażu.
Za napęd EQS-a 580 odpowiadają dwa silniki elektryczne. Łączna moc układu to 523 KM i 855 Nm. momentu obrotowego. Taka dawka niutonów zapewnia EQS-owi lepszy sprint od o do 100 niż najmocniejszej S-Klasie z motorem benzynowym. To wprawdzie ledwie 0,1 sekundy, ale… Za to elektryk jest o 40 km/h wolniejszy niż auto spalinowe. Co ciekawe auta mają podobny zasięg! Jadąc zgodnie z przepisami na pełnym zbiorniku S-Klasse 580 robi około 550 kilometrów. EQS prawie 500! No, to się porobiło. Czar jednakowoż pryska pod ładowarką. Elektryk ma ponad 107 kWh baterię i jeśli nie trafimy w trasie na szybką ładowarkę, taką od 200 kWh w górę, to trochę postoimy…
Auto, co jest zaskakujące jest dość oszczędne. Dwa silniki elektryczne z których jeden „robi” dodatkowo za napęd AWD pobierają z 107 kWh baterii średnio 21 kWh/100 km. Dokładnie takim średnim zużyciem zakończyliśmy tygodniowy test. Dla samochodu ważącego ponad 2,5 tony to wynik lepiej niż świetny. Dla informacji: w mieście EQS pobierał od 17 do 23 kWh/100 km w trasie do 100 km/h 17 kWh/100 km a na drodze ekspresowej 22 – 25 kWh/100 km. I są to wyniki naprawdę doskonałe.
Pojazd pomimo wagi i gabarytów prowadzi się jakby kompaktowo. EQS jeździ naprawdę bardzo przyjemnie. W kokpicie jest bardzo cicho. Nawet przy większych prędkościach do uszu podróżnych dociera tylko lekki szum opływającego auto powietrza. EQS jest świetnie amortyzowany. Nawet po nierównych drogach płynie niczym latający dywan. I jeśli miałbym go w tej kategorii porównać z S 580 – jest bardziej komfortowy, lepiej się prowadzi i ma mniejszy promieni skrętu.
EQS sprzed liftingu w mojej opinii tak do końca nie był elektrycznym odpowiednikiem S-Klasy. Ten – jest! Ma wszystkie zalety auta z silnikiem termicznym a to do tej pory było nieosiągalnym dla aut BEV świętym graalem. Jasne, że nie jest bez wad. Bo niby dlaczego auto za ponad 750 tys. musi być idealne? Za to na pewno jest bardzo dobre…
Zalety
Świetne osiągi
Satysfakcjonujący zasięg
Bardzo wysoki komfort akustyczny
Potężny bagażnik
Wady
Fatalna tylna kanapa
Średnio działające przyciski na kierownicy
Hyperscren i przyległości nieco w stylu „nowy ruski”
Podstawowe parametry techniczne:
Długość: 5216 mm
Szerokość: 1926 mm
Wysokość: 1512 mm
Rozstaw osi: 3210 mm
Pojemność bagażnika: 610/1770 l
Parametry silnika i przeniesienie napędu:
Silnik: elektryczny
Skrzynia biegów: automatyczna
Maksymalna moc układu: 524 KM
Maksymalny moment obrotowy: 855 Nm.
Osiągi:
Prędkość maksymalna: 210 km/h
przyspieszanie 0-100 km/h: 4,3 s
Dwa łyki ekonomiki:
Pobór prądu średnio w teście: 20,0 kWh/100 km
Akumulator trakcyjny: 107,8 kWh brutto
Deklarowany zasięg: 600 km
Zasięg w teście: około 520 km
