AktualnościAutoMotoTesty

Mazda 6 sedan 2,0 Skyactive-G 165 KM 6AT: Poprawianie perfekcji…

Na początku XXI wieku Kaname Sawai i Koizumi Iwao dostali do szefostwa Mazdy nie lada zadanie: zbudować następcę Mazdy 626. Ich dzieło świat zobaczył w 2002 roku.



Mazda 6 pierwszej generacji postała na płycie GG, w oparciu o którą kilka aut zbudował też Ford. Design samochodu specjalnie nie powalał a rynek przyjął pojazd bez specjalnego entuzjazmu. Dopiero pierwszy lifting w 2005 roku poprawił wygląd japońskiego samochodu. II generacja, która debiutowała w 2007 roku prezentowała się zdecydowanie lepiej. I lepiej się sprzedawała. Prawdziwym hitem okazała się jednak III generacja.



Za projektem, który jako gotowy produkt trafił do salonów w 2012 roku, stał Akira Tomotari. Konstruktor spisał się, par excellence, na „szóstkę”. Jednak Japończycy ciągle udoskonalali projekt. W tak zwanym międzyczasie pojazd przeszedł pierwszy lifting. Wiosną 2018 roku debiutowała wersja po drugim, bardzo głębokim faceliftingu. Ten, objął eksterier, interior ale też silniki.

To co widać, to tak zwane poprawianie dobrego. Nie zawsze wychodzi, ale tym razem się udało! Co „podliftowano”? Otóż… poza ogólna linią, prawie wszystko!



Przebudowano przedni zderzak. Przy okazji, przestylizowano atrapę chłodnicy. Ta, otrzymała nowy wzór kraty. Jakby zbudowano ją z drobnych kostek. Atrapa sięga też wyraźnie niżej. Grubsza, chromowana ciągnie się na boki i podkreśla przestylizowane lampy. Przednie światła standardowo wykonano w technologii LED. Kolejna drobna ale widoczna zmiana to światła przeciwmgielne które usunięto ze zderzaka. Z tyłu, projektant pracy miał zdecydowanie mniej. Tam, nowe są tylko lampy. Oczywiści, z wkładami LED. Przy okazji, nieco je powiększono. Lekko przekonstruowano zderzak, który bardziej podkreśla wydech: dwie rury z chromowanymi końcówkami.



Nowe także w kokpicie. Zmieniła się architektura, funkcjonalność, wygląd i wreszcie jakość wykończenia wnętrza. Tej, poprzednim generacjom brakowało. Mazda stara się ulokować pojazd w segmencie premium. Może jeszcze nie do końca się udało, ale tworzywa są wreszcie przyjemne w dotyku, skóra jest miękka, drewno naprawdę dzwaniane a aluminium jest z… aluminium! No i fotele. Tym razem inżynierowie z Hiroszimy zaprojektowali je dla standardowo zbudowanego i wyrośniętego europejczyka a nie mieszkańca Kraju Kwitnącej Wiśni. Dlatego, można się w ów fotel wreszcie wygodnie wpasować. Dodam, że wnętrze nie tylko lepiej wygląda ale zapewnia też lepszy komfort akustyczny.



Wspomniałem o nowej architekturze wnętrza. Prezentuje się lepiej. I jest bardziej ergonomiczna. Świetnie wygląda deska z nowymi zegarami i ekran multimediów. Teraz ma 8 cali, zdecydowanie lepszą jakość wyświetlania, ale nadal nie jest dotykowy. Obsługa odbywa się pokrętłem i kilkoma przyciskami umieszczonymi obok lewarka skrzyni biegów. System przypomina mi niegdysiejsze MMI z Audi. Może nie jest niewygodne, ale operowanie telefonem wygodniejsze i bardziej bezpieczne byłoby z poziomu panelu dotykowego. Ingerencji inżynierów doczekał się aktywny tempomat. Teraz zaczyna działać w zasadzie od startu. Poprawiono działanie asystenta utrzymania pasa ruchu. Jest skuteczniejszy, ale w tor jazdy ingeruje bardzo ostro, może nawet… brutalnie. Jeśli kierowca nie jest przygotowany, może najeść się strachu.



Kokpit zapewnia komfort podróżowania 5 osobom. Tylna kanapa, poprzez brak środkowego tunelu, daje wygodę trzem pasażerom. Nic nie ogranicza przestrzeni na łokcie, głowy czy kolana. Bagażnik, mniejszy niż się spodziewałem. 480 litrów może okazać się nie wystarczające dla pięciu dorosłych osób a właściwie ich bagażu.

Tym razem lifting objął też jednostki napędowe. Unowocześnione, nadal nadal na szczęście są wolnossące. Mimo braku turbiny, spełniają normy ekologiczne Euro 6 bez konieczności montowania filtra cząstek stałych. Powiem więcej, technologia o szumnej nazwie Skyactiv nie jest ani skomplikowana ani specjalnie finezyjna. Na czym polega? Zasadniczo, na dużo większym stopieniu sprężania. Jeśli zazwyczaj w wolnossącej jednostce wynosi on 8:1 lub 10:1, inżynierowie Mazdy podnieśli ją do 14:1. Zdecydowanie krótszy jest też czas spalania mieszanki jednorodnej. Skyactive-G to inny kształt tłoków. Silniki wyposażono w układ bezstopniowej zmiany faz rozrządu S-VT. Są teś lżejsze. Maksymalnie, ale bez zagrożenia o żywotność zmniejszono wagę czego się da w silniku: tłoków, korbowodów, głowicy i bloku silnika. Mniejsza masa przekłada się na mniejsze tarcie, a w rezultacie na większy moment obrotowy. To z kolei obniża spalanie i emisję tlenków węgla.



Walka z nadmierną emisją to także chirurgia otyłości w stosunku do nadwozia i podwozia. Ale, tu koncern z Hiroszimy poszedł inną drogą jak konkurenci. Zamiast supernowoczesnych, lekkich za to drogich materiałów Mazda po prostu wdrożyła nowe technologie produkcji. Dzięki temu udało się zmniejszyć masę nadwozia o 8% a podwozia o 14%. A mniejsza masa auta to oczywiście mniejsze spalanie.

Jak to się to wszystko ma do właściwości trakcyjnych? Otóż, Mazda 6 ma najlepiej zestrojone zawieszenie w swojej klasie. Pod tym względem w pokonanym polu zostawiła nawet Forda Mondeo. W efekcie pojazdem jedzie się bardzo komfortowo. Z drugiej strony, dbałość o komfort nie wpłynął negatywnie na trakcję. Auto, choć jest typowym sedanem, ma nieco sportowych konotacji w eksterierze. Czuć to też w prowadzeniu. Jadąc „szóstką” możemy sobie pozwolić na odważną jazdę nawet w ciasnych zakrętach. Do tego samochód ze stoickim spokojem, wprost majestatycznie pokonuje wszystkie nierówności w warstwie ścieralnej i progi zwalniające.



Pod maski Mazdy 6 trafia trzy jednostki napędowe w pięciu wariantach mocy. Dwa więc diesle 2,2 Skyactiv-D i trzy benzynowe: 2,0 i 2,5 Skyactiv-G. Testowe auto napędzał dwulitrowy motor benzynowy o mocy 165 KM dostępnej przy 6000 obrotach i 213 Nm. uzyskiwanych od 4000 obrotów. Do silnika nie mam najmniejszych zastrzeżeń. Droga, którą obrała w walce z emisją Mazda, wydaje mi się słuszniejsza niż europejski downsizing. Niewysilona jednostka, choć przez brak turbiny ma nieco gorszą dynamikę; pracuje spokojnie a dodanie gazu nie powoduje potępieńczego wycia jak trzycylindrowych mikro motorkach ze stajni VAG czy PSA. Współpracujący z sześciostopniowym automatem silnik pozwala na rozpędzenie samochodu do 215 km/h i 10-sekundowy sprint do pierwszej setki. Spalanie, może odrobinę wyższe niż u „wykastrowanej” konkurencji. Producent podaje, że w ruchu miejskim na każde 100 kilometrów powinno wystarczyć około 7,7, w trasie 5,0 a średnio – 6,0. W naszym teście było odpowiednio 8,1 w cyklu miejskim, 6,0 w trasie i 7,0 średnio w całym teście. Dla dużego sedana z porządnym silnikiem – wynik co najmniej zadowalający!

W mojej opinii, Mazda 6 to najładniejsze auto w swojej klasie. Łącząc w sobie elegancję, finezję i dobre prowadzenie daje też coś jeszcze: możliwość podróżowania samochodem z normalną jednostką napędową a nie wyjący niczym potępiona dusza silnikiem od kosiarki. To warto docenić, bo jeżeli obłęd downsizingu nie minie, wkrótce dwulitrowe silniki beda napędzały co najwyżej ciężarówki. I to tylko te największe. A wady? O tak, jak to w przypadku Mazdy jest jedna – cena. Ale, jako dżentelmeni – o pieniążkach nie rozmawiamy…

Wady

– cena

Zalety

– wygląd

– silnik

Podstawowe parametry techniczne:

Wymiary zewnętrzne (długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi):4870/1839/1450/2830

Silnik: wolnossący; 1998 cm3

Moc: 165 KM przy 6000 obr./min

Moment obrotowy: 213 Nm. 4000 przy obr./min

Napęd: przedni

Skrzynia: automatyczna 6 przełożeń

Prędkość maksymalna: 215 km/h

Przyspieszenie: 10,1 s

Deklarowane zużycie paliwa: 7,7/5,0/6,0

Zużycie paliwa w teście (m/tr/śr): 8,1/6,0/7,0

Zbiornik paliwa: 62l

Bagażniki: 480/1648

Cena: ceny regularne od 98,9 do 193,9 tys. złotych

Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
×
Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
Latest Posts