Lata lecą nieubłaganie. Auta, które debiutowały na rynku 8 czy 10 lat temu po prostu się zastarzały. Zmienił się styl projektowania, gusta klientów. Jest wszak jeden wyjątek. III generacja Mazdy 6 trafiła na rynek w 2012 roku! W 2018 przeszła delikatny lifting. I… pomimo 10 letniej obecności w salonach elegancki sedan nadal prezentuje się co najmniej intersująco. Auto dla hipstera? Bzdura! Oldschool w perfekcyjnym wydaniu!
Do eksterieru trudno się przyczepić. Elegancki sedan słusznych rozmiarów nadal przyciąga wzrok. Szczególnie w przepięknej czerwieni. Po liftingu, który pojazd przeszedł w 2018 roku zmienił się nieco grill i lampy. Niby niewiele, ale dzięki temu samochód wciąż jest atrakcyjny optycznie. I pomimo szczerych chęci, nic złego o wyglądzie Mazdy 6 powiedzieć się nie jestem w stanie.
Upływ lat najlepiej widać w kokpicie. Producenci przyzwyczajają nas powoli do tego, że auto jest komputerem na kołach. A steruje się nim ze (zbyt) dużego tabletu na panelu środkowym. Bo ponoć inaczej już się nie da. Bzdura. Fizyczne przełączniki i pokrętła są zdecydowanie wygodniejsze. A ekran wcale nie musi być dotykowy. Jasne, że sterowanie Apple car Play via dotyk może i jest szybsze, tylko, czy bezpieczniejsze? Tradycyjne pokrętło umieszczone obok lewarka zmiany biegów i kilka fizycznych przycisków na panelu wokół spełnia swoje zadanie.
Wygląd deski to uroczy vintage. Zegary wyglądają jak zegary a nie ekran komputera pokładowego z Airbusa. Niestety, to łabędzi śpiew. Mazda odchodzi od nostalgicznego wyglądu panelu sterowania na rzecz wielocalowych wyświetlaczy i wirtualnego kokpitu. Widać to w nowych konstrukcjach japońskiej firmy: CX50 i CX60. I jeśli chcemy na dłużej pozostać w analogowych czasach, to mamy ostatnią szansę…
Wnętrze kabiny pasażerskiej bez zarzutu. Dobre materiały, wygodne fotele i kanapa. Wszystko według zasady: po pierwsze, ergonomia. Japoński sedan gwarantuje komfort czwórce podróżnych. Miejsce środkowe na kanapie? Owszem jest, ale nie do końca użyteczne. Tunel środkowy jest bowiem dość wysoki i szeroki. Zresztą, samo ukształtowanie kanapy też nie zachęca do sadowienia na jej środku pasażera. Bagażnik sedana z Japonii w miarę pojemny: 480 litrów lub 1680 po położeniu oparcia to całkiem dobry wynik. Do tego nic nie ogranicza przestrzeni ładunkowej, co w sedanach nie jest oczywistą oczywistością…,
Mazda, niczym diabeł święcone wody boi się turbin. Ma to swoje dobre i złe strony. Niewątpliwie, wolnossący motor 2,0 oznaczony jako Skyactive – G jest bardzo przyjemny w użytkowaniu. Płynnie rozwija moc (do 165 KM przy 6000 obrotów) i zapewnia 213 Nm. przy około 4000 obrotów. Brak turbiny zapewnia jednostce długowieczność. Ale, przyspieszenie – ponad 10,5 s do 100 km/h z butów nie wyrywa. W zamian Japończycy postanowili wolnossący motor wzbogacić o systemem KERS, który w ich wykonaniu nazywa się on i-ELOOP. Jak działa? Otóż…
… system odzyskuje energię podczas zwalniania i hamowania. Elementem magazynującym jest tutaj nie akumulator trakcyjny, tylko kondensator dużej pojemności. Układ ma dwie zalety: brak jednostki elektrycznej i większą niezawodność, gdyż kondensatory są odporniejsze na zużycie i awarie. Układ odzyskuje, magazynuje i oddaje energię w krótkim czasie i częstych cyklach. Oprócz kondensatora w skład układu wchodzą m.in. nowy rodzaj alternatora dającego napięcie od 12 do 25 V i przetwornica napięcia stałego. System zaczyna działać w momencie zdjęcia przez kierowcę pedału gazu. Alternator wspomaga hamowanie i generuje prąd o napięciu do 25V. Ten trafia do kondensatora. Jego napięcie jest obniżane przez przetwornicę do 12V. Potem trafia do instalacji audio, napędza klimatyzację, oświetlenie. Dzięki temu spalanie ma być niższe nawet o 10 proc. System współpracuje z układem i-stop. Dzięki temu silnik jest wyłączany częściej. Czy jednak układ i-ELOOP zastępuje turbinę? Krótko konstatując, owszem, ale nie do końca. Na pewno ogranicza apetyt na paliwo. Ale nie zamienia Mazdy 6 w rakietę F1.
A propos spalanie: producent sugeruje, że auto w mieście zadowoli się 7,5 litrami benzyny w trasie wystarczy 5,1 a średnio spalanie to 6 litrów. W naszym teście było to kolejno 8,3 w cyklu miejskim, 6,4 w trasie i 7,0 średnio z testu. Nie, nie jesteśmy rozczarowani. Mazda 6 to duże auto a silnik bez turbiny, nawet wsparty elektryką swoje skonsumować musi…
Lifting Mazdy najbardziej „czuć” w układzie jezdnym. Inżynierowie z Hiroszimy popracowali nad zawieszeniem. Dzięki temu zdecydowanie zwiększył się komfort jazdy. Zawieszenie zestrojono tak, aby auto płynnie pokonywało nierówności. Było stabilne, komfortowe i przewidywalne w najostrzejszych nawet zakrętach. Poprawiono układ kierowniczy. Jest teraz zdecydowanie bardziej dokładny i daje kierowcy więcej informacji zwrotnych. Dzięki temu prowadzenie auta stało się zdecydowanie bardziej precyzyjne.
Jak już wspomniałem Mazda 6 pomimo swojej analogowości nie jest „typowym autem dla hipstera”. Na pewno nie jest to samochód wyjątkowo wyrafinowany technologicznie. Jest za to, nieco po dawnemu szykowna i funkcjonalna. Infotainment jest prosty do ogarnięcia a jego obsługa nie nastręcza problemów. Niestety, to jeden z ostatnich przedstawicieli starej szkoły…
Wady:
i-ELOOP to jednak nie turbo…
cena lepiej wyposażonych wersji
Zalety:
umiarkowany apetyt na paliwo
przestronne i ładne wnętrze
przyjemne zawieszenie
„analogowy” infotainment
wygląd
Podstawowe dane techniczne:
Długość: 4870 mm
Szerokość: 1893 mm
Wysokość: 1450 mm
Rozstaw osi: 2830 mm
Pojemność bagażnika: 480/1680 l
Parametry silników i układu przeniesienie napędu:
Napęd: przedni
Silnik: benzynowy 1998 cm3 wsparty elektrycznie
Skrzynia biegów: automatyczna
Maksymalna moc: 165 KM/6000 obr.
Maksymalny moment obrotowy: 213 Nm./4000 obr.
Osiągi:
Prędkość maksymalna: 209 km/h
przyspieszanie 0-100 km/h: 10,5
Deklarowane zużycie paliwa: 7,5/5,1/6,0 l
Zużycie paliwa teście (m/tr/śr): 8,3/6,4/7,0
Zbiornik paliwa: 62 l
Cena: od 132 900 złotych
