Jest potężny niczym Albion za królowej Wiktorii. Ale od kilku właścicieli wiem, że potrafi być bardzo kapryśny. I tak jak większości wyrobów brytyjskiej myśli technicznej, oczywiście tej motoryzacyjnej – albo się go kocha albo nienawidzi…
Najpierw był Land Rover Series. Prosty i niezawodny. Od 1948 roku służył w brytyjskiej armii, policji, woził turystów i farmerów w Afryce, Azji, Australii. W 1983 na drogi wyjechał Land Rover Defender. Auto miało kontynuować tradycje swojego niezniszczalnego przodka. I… dało radę. Na początku lat 2000 był już jednak nieco anachroniczny. Firma zakończyła produkcję zasłużonego offroadera, ale od 2011 roku Garry McGovern pracował już nad następcą. Długo to trwało. 8 lat zajęło inżynierom i stylistom jego stworzenie Defendera II. Ten ostatecznie zadebiutował w 2019 roku.
Nie da się ukryć, że auto w każdym razie stylistycznie jest następcą Land Rovera Series i I generacji Defendera. To widać, a kiedy nim jedziemy także czuć. Wiadomo, genów nie wdłubiesz. Choć sprawia wrażenie bulwarówki, na pewno nią nie jest. Fakt, w odróżnieniu od poprzedników nie ma typowej ramy, ale to nie ma znaczenia. Zaprawdę, powiadam wam: w wersji fabrycznej jest równie dobry w terenie jak Jeep Wrangler czy Toyota land Cruiser. To sprawdziłem organoleptycznie…
W czasach, kiedy producenci ograniczają się do kilku wersji auta Defender II jest ewenementem. Zaskakuje ilością wersji nadwoziowych i modyfikacji. Auto ma także kilka wersji silnikowych. Może być ryczącym potworem z V8 pod maską, „fałszóstką” czy wreszcie rasową terenówką ze „skromnym”, 3 litrowym dieslem. O ile V8 to raczej auto do lansu (spokojnie, w terenie też daje radę, ale…) to diesel jest mokrym snem farmera. Jest silny; wszak w mężnej piersi bije 300 konne serce za to z prawie 90 litrowego zbiornika zasysa jakieś 30% tego, co arystokratyczny 500 konny kuzyn. Że w kufajce i gumofilcach do Defendera nie wypada? Dlaczego nie? Tak naprawdę do tego go zbudowano! Szczególnie, że kufajka może być od Barboura a gumofilce od Burberry…
Tak, cechą immanentną samochodu bez względu na wersję silnikową jest luksus. Nie, nie blichtr, ale właśnie luksus. Drewno, szczotkowane aluminium, skóry i miękkie, wełniane wykładziny. Czy to w terenówce jest praktyczne? A kto by się tym przejmował. A już na pewno nie ktoś, kto płaci za auto 500 tysięcy złotych z okładem. A jeśli już zapłaci, to oczekuje. Efekt? To, co przed oczyma kierowcy znaczy podszybie i deska w moim przekonaniu są o wiele ładniejsze i porządniejsze niż w Velarze. Wsiadając do kabiny wtapiamy się w luksus. Podszybie to miękki przypominać w dotyku skórę plastik. Do tego elegancka stebnówka. Reszta deski też na miękko. Przed pasażerem przydatna półeczka i sporych rozmiarów napis przypominający czym jedziemy.
Panel środkowy zdominował duży wyświetlacz. Jednakowoż (i na szczęście) większością funkcji sterujemy analogowo. Warto dodać, że system inforozrywki, w kontekście interfejs naprawdę prosty i logiczny. Centrum sterowania całością podzielono pomiędzy wyświetlacz, panel tuż pod nim i przyciski na kierownicy. Ale to co najważniejsze, czyli sterowanie systemem All Terrain Response II umieszczono obok mikrolewarka automatycznej skrzyni biegów.
System, w odróżnieniu od tego z poprzedniej edycji Defendera jest oczywiście elektroniczny a jego możliwościom po prostu musimy zaufać. Oczywiście, nie ma auta terenowego którego nie można zakopać. Ale przy możliwościach All Terrain Response 2 i parametrom Defendera (KN 30,1 stopnia, KZ 22 stopnie, KR 37,7, prześwit 291 mm, głębokość brodzenia 900 mm) trzeba się o to bardzo postarać. To, co przed oczyma kierowcy, czyli deska rozdzielcza prezentuje się mniej spektakularnie niż panel środkowy. Jest oczywiście spory, czytelny wyświetlacz z zegarami i pełną informacją o bieżącym stanie auta. Wygląda nieco skromniej niż w Velarze czy Range Roverze, ale w tym przypadku umiar jest ze wszech miar na miejscu.
Defendera można kupić w jednym z trzech rozmiarów: 90, 110 i 130. W mojej opinii optymalna jest wersja 110. Wadą 90. czyli auta 3 drzwiowego jest pewien kłopot przy wsiadaniu na tylną kanapę. 130 z kolei jest chyba jednak zbyt duża. Manewrowanie tym kolosem w mieście bywa kłopotliwe. Za to 110 jest idealny. Niewiele mniej kompaktowy od 90 za to bardzo przestrzenny i praktyczny. Na brak miejsca nikt na pokładzie narzekać nie powinien. Oczywiście, 4 osoby mają luksus. Ale i ta piąta, na środku kanapy pojedzie wygodnie. Środkowe miejsce jest dość szerokie a pomimo napędu AWD tunel niski. I na tyle szeroki, że pomieści stopy pasażera. Dalej jest bagażnik godny tego mastodonta. Ponad 850 litrów przy 5 osobach i prawie 2000, gdy złożymy oparcie tylnej kanapy!
Tym razem pod maską, jak już wspominaliśmy pracował trzylitrowy diesel z rodziny Ingenium. I mam wrażenie, że właśnie ta jednostka jest do tego auta wyborem idealnym. Rozwija 300 KM i 650 Nm. Motor współpracuje z 8-biegową przekładnią automatyczną przekazująca napęd na obie osie. Taka konfiguracja zapewnia Defenderowi przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 8,3 s i prędkość maksymalną na poziomie 190 km/h. Jadąc tym prawie 2,5 tonowym autem miałem jednak subiektywne wrażenie, że osiągi lepsze. Może dlatego, że bez względu na bieg i prędkość mamy odpowiedni zapas mocy i momentu pod nogą. Nie będę dodawał, że kultura pracy Ingenium D 16 jest bardzo wysoka. Jednostka pracuje cicho, ale kiedy już ją usłyszymy brzmi naprawdę rewelacyjnie.
Nie tylko dynamika przemawia za jednostką Diesla. Drugi atut to niskie spalanie. Ważąca ponad 2,4 tony stodoła na kołach według producenta konsumuje średnio to 8,8 litra. U nas średnio wypadło 9,2 litra! W mieście Defender zadowalał się około 11 litrami a na autostradzie pobierał średnio 9,7 litra.
Układ kierowniczy doskonały by nie powiedzieć, że perfekcyjny. Podobnie jak zawieszenie. Zresztą – pneumatyczne z regulacją co w tym przypadku oznacza możliwość zwiększenie prześwitu nawet do 291 mm! Po co? Otóż, standardowo kąty natarcia, zejścia i rampowy wynoszą kolejno: 30,1, 37,7 i 22. Kiedy podniesiemy zawieszenie i postawimy w tryb Off-road zwiększą się do…, 38, 28 i 40 stopni! Podczas testu Defenderem V8 narzekaliśmy nieco na twarde zawieszenie. Oczywiście, ponad 500 koni coś do asfaltu dociskać musi. Defenderem z trzylitrowym motorem Diesla podróżujemy po prostu wygodnie by nie zaryzykować twierdzenia: komfortowo. Oczywiście pamiętając, że jedziemy pełnokrwistą terenówką!
Defender to auto na wskroś nowoczesne, ale mocno osadzone w imponującej historii. Doskonale rodzi sobie w terenie. Zapewnia niebywały komfort. Ma tylko jedna wadę: jest droższy od całej konkurencji…
Zalety:
Spektakularny wygląd
Dużo przestrzeni dla pasażerów i na bagaż
Możliwości terenowe
Zaskakująco oszczędny
Wady:
No cóż, cena…
Podstawowe wymiary:
Długość: 5018 mm
Szerokość: 2008 mm
Wysokość: 1962 mm
Rozstaw osi: 3022 mm
Pojemność bagażnika: 857/1946 l
Parametry silnika i przeniesienie napędu:
Napęd: AWD
Silnik: turbodiesel
Maksymalna moc: 300 KM
Maksymalny moment obrotowy: 650 Nm.
Osiągi i spalanie:
Prędkość maksymalna: 188 km/h
Przyspieszanie: 8,3 s
Deklarowane średnie spalanie: 8,8 l
Spalanie w teście: trasa 9,2; miasto 10-11 l
Zbiornik paliwa: 88 l
