AutoMotoTesty

Jeep Wrangler Rubikon 2,2 MultiJet 8AT: Po prostu, Jeep

Jeep Wrangler to prawdziwa ikona stylu. Od „poczęcia” jest synonimem pojazdu terenowego. I ikoną stylu. Spadkobierca tradycji Bantama/Willysa/ Jeepa CJ; doczekał się IV generacji. Nie, nikt nic nie majstrował przy eksterierze. Poczciwy Wrangler ciągle wygląda jak Wrangler. Ale chyba inaczej być nie może. Tu rodzi się pytanie, PO CO? Odpowiedź jest prosta. Marylin Monroe też się „ulepszała”. Dlatego nawet ikona od czasu do czasu powinna przejść kurację odmładzającą.



Nie, nie można powiedzieć, że tylko kosmetyka. Designerzy Jeepa (czy może właściwie Fiat Centrostile, wszak Jeep należy do grupy Fiata), nadali siedmioszczelinowemu grillowi nowocześniejszy wygląd. Teraz obie, zewnętrzne szczeliny przecinają się z przednimi reflektorami. To swoisty hołd dla praprzodka, modelu CJ. Górna część grilla została delikatnie przesunięta do tyłu, co poprawiło właściwości aerodynamiczne pojazdu o wyglądzie osiedlowego warzywniaka.



Wrangler słynął z modułowej konstrukcji karoserii. Hardtop z demontowalnymi elementami nad głową kierowcy, dach z materiału, drzwi. To wszystko dawało się w poprzednich generacjach samochodu zdejmować. Teraz, też się daje. Tyle, że łatwiej i szybciej. Bo te z IV generacji mniej ważą a przy okazji, uproszczono wreszcie sam system ich demontażu. Dodatkowo modelach Sahara i Rubicon, dostępne są LED-owe reflektory i światła przeciwmgielne. Ciekawie rozwiązano kwestię montażu LED-ów do jazdy dziennej . Po prostu umieszczono je w najbardziej widocznym miejscu – na błotnikach. Z kolei kierunkowskazy przesunięto najwyżej jak się da, czyli na lusterka boczne. Co ważne, tylne światła o bardzo charakterystycznym kształcie wykonano także w technologii LED.



Oj, we wnętrzu widać ingerencję Włochów. W kokpicie zrobiło się jakby przytulniej. Amerykański troglodyta, którego można było posprzątać szlauchem do podlewania ogrodu zyskał na komforcie. Zniknęły smutne niczym obicia karawanu połacie czarnego, twardego tworzywa. W ich miejscu pojawiły się blachy malowane na kolor nadwozia. I od razu zrobiło się sympatyczniej. Nowe zegary prezentują się po prostu ładnie. Podsumowując, to, z czego wnętrze zmontowano i jak to zrobiono jest nareszcie na oczekiwany (choćby ze względu na cenę), wysokim poziomie. Są też dodatkowe „bajery”. Jak fiatowski system multimedialny Uconnect z aplikacjami: Apple CarPlay i Android Auto.



Na duży plus także zmiany w ergonomii. Regulacja lusterek znalazła na drzwiach bocznych. Miejscami zamieniły się panel klimatyzacji i przyciski do opuszczania szyb. Teraz, jest bardziej… smart! Terenowiec zyskał wreszcie wyposażenie, jakie zazwyczaj maja eleganckie SUV-y. Choćby dostęp bezkluczykowy, podgrzewaną kierownicę, czujniki parkowania a nawet kamera cofania.

Czy autu przybyło komfortu? To trudne pytanie. W założeniu, ten twardziel nie ma być komfortowy tylko wygodny i… twardy. Po zmianach nic ze swej legendy nie stracił. Co zyskał? Sporo! W kabinie, jak już napisałem jest przytulniej i wygodniej. Jasne, że nie tak jak w Grand Cherokee. Ale, tak wcale nie miało być! Bo poprawiono to, co w europejskim odpowiedniku zawsze było lepsze! Choćby Ti „drobiazg” jak zakres regulacji kierownicy i przednich foteli.


Bez zmian pozostała ilość przestrzeni. Paradoksalnie, to z przodu wysokie osoby nadal mogą mieć zbyt ciasno. Za to więcej miejsca pojawiło się z tyłu. Tam, i tym wyższym i tym szerszym pojedzie się łatwiej.

Wrangler IV generacji oferuje najlepsze właściwości terenowe w historii modelu. Nowy układ napędowy może przekazać moment na cztery koła już nie tylko w terenie, ale również „na twardym”. Krótko mówiąc, Wrangler jest wciąż tylnonapędowy. I przy dobrej przyczepności działa napęd na oś tylną. Kiedy system „zauważy” mniejszą przyczepność, na przykład w zakręcie lub śliskiej nawierzchni, sprzęgło dołącza przód i pojazd staje się czteronapędowcem. Konkretnie, system „shift on the fly” umożliwia zmianę napędu z 2WD na 4WD przy prędkości do 72km/h. W normalnych warunkach jazdy, system Command-Trac pracuje w trybie 2WD, przekazując 100% mocy na koła tylne. Przesuwając dźwignię w pozycję 4WD High, kierowca może przełączyć się w tryb jazdy z napędem na cztery koła. Tryb pracy 4H można wybrać zarówno w nowym trybie Auto jak i w trybie 4H Part Time zapewniającym zawsze równomierne rozłożenie momentu obrotowego między przednią a tylną osią. Za terenową mobilność odpowiada jeden z systemów napędu: Command-Trac i Rock-Trac ale także nowa generacji osi Dana, elektroniczna blokada przedniej i tylnej osi Tru-Lock, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu Trac-Lok i elektroniczne rozłączany przedni stabilizator poprzeczny.



Jednak nie wszystko zmieniło się na lepsze. Terenowy Jeep jest jakby mniej… terenowy. Otóż, jak wynika z papierowych danych zmieniły się jego parametry terenowe. Kąt natarcia wynosi 36 stopni, rampowy – 20,8 a zejścia -31,4. To mniej niż w III generacji Wrangla.  głębokość brodzenia to 762 mm a prześwit wynosi 252 mm. Te wszystkie dane świadczą, że offroadowo może być mniej sprawny. Oczywiście, pojechaliśmy samochodem w teren. Ale tak naprawdę, trudno jest ocenić, czy jest gorzej. Nam samochodu, pomimo kilku rób nie udało się zakopać. Wjechał tam, gdzie wjeżdżał poprzednik. I tak samo zjechał. Ale, i to stwierdziliśmy empirycznie, kilka razy dobił podwoziem tam, gdzie poprzednik przechodził gładko. Czyli, może jest cos na rzeczy….

Nowy Wrangler to dwa nowe silniki. Pierwszy, to 2,2-litrowy turbo diesel MultiJet II. Ten drugi to dwulitrowa jednostka zasilana benzyną, oczywiście z turbodoładowaniem. Motory współpracują z nową ośmiostopniową, automatyczną skrzynię biegów.



Testowego JW popychał do przodu turbodiesel 2.2 z serii MultiJet II. Oczywiście,  zestawionym z nową, ośmiostopniową automatyczną skrzynią biegów. Zgrany duecik zapewnił autu niezłe właściwości jezdne. 200 KM przy 3500 obrotach oraz moment 450 Nm. dostępny przy 2000 obrotach budzą respekt. Efekt, to niespieszne 160 km/h ale też ledwie 10 sekund do setki.

Wspomniana już nowa skrzynia jest dużo sprawniejsza od poprzedniczki. Pracuje płynniej i nie gubi przełożeń. Także ich zakres jest sporo większy a to dobrze robi elastyczności. Zmiana biegów odbywa się szybciej a w czasie jazdy w kokpicie jest zdecydowanie ciszej.

Komfort akustyczny to jedno a komfort, drugie. O tym, w kokpicie mowy nie ma. Jest na pewno wygodniej niż w poprzednie generacji ale i tak twardo. Wrangler to twardziel a nie miękka faja a`la „terenowy” SUV. Niestety i na szczęście nie jest już nie takim twardzielem jak poprzednicy. Wraz ze zmianą pokoleniową autu przybyło nieco ogłady. Jazda w daleką trasę, choć nadal jest wyczynem, nie jest już traumatycznym przeżyciem.

Nowy Jeep Wrangler jest w codziennym użytkowaniu wygodniejszy, lepiej wykonany i wyposażony, cichszy i wreszcie – oszczędniejszy! Nieco gorzej (na papierze) wypada w terenie. Za to dużo lepiej – na twardym. Ma też coś, czego nie posiada ani Legenda ani Land Rover czyli legendę. Tej, za żadne pieniądze nie kupisz. Wranglera, możesz…

 

Wady

– gorsze (teoretycznie) parametry terenowe

– nadal mało miejsca z przodu

Zalety

– nowa skrzynia biegów

– oszczędniejsza jednostka napędowa

– wyposażenie

Podstawowe parametry techniczne:

Wymiary zewnętrzne (długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi/mm):

Dane terenowe: Kn-36 stopni, Kr-20,8, Kz-31,4

Głębokość brodzenia 762 mm

Prześwit: 252 mm

Silnik: turbodiesel

Moc maksymalna: 200 KM przy 3600 obr./min
Maksymalny moment obrotowy:  450 Nm.  przy 2000 obr./min
Napęd: AWD

Skrzynia: AT8

Prędkość maksymalna: 160 km/h

Przyspieszenie: 10,0 s
Deklarowane zużycie paliwa (miasto/trasa/średnio): 10,0/6,0/6,0

Zbiornik paliwa: 81l

Bagażnik: 533/1044

Ceny: od 219 tys.

Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
×
Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
Latest Posts