AktualnościAutoMotoTesty

Jeep Grand Cherokee Trackhawk 6,2 V8 Supercharged 710 KM AT8: Delicate Sound of Thunder…

Po co budować najlepszego SUV-a na świecie, a potem przerabiać go na monstrum, które objeżdża niejedno Ferrari a w terenie jest równie bezradne jak ślimak na piasku? Odpowiedź nasuwa się sama. Po przejechaniu kilku kilometrów. No właśnie po to, aby utrzeć nosa posiadaczom sportowych „przecinaków”. Mina kierowcy BMW M6, który „został” na starcie – bezcenna!



Jeep Grand Cherokee narodził się w 1993 roku. Zastąpił bardzo popularnego, choć starzejącego się już Wagoneera. Był pierwszym terenowcem bez ramy. I zarazem, praSUV-em. Bardzo szybko zdobył popularność Ne tylko za oceanem. Powstawał także w Europie, Chinach, Ameryce Południowej. Ale, w pierwszej i drugiej generacji ze sportem nie miał wiele wspólnego. Dopiero model WK otrzymał motor HEMI o mocy 426 KM. Na tamte czasy imponował parametrami. Ale prawdziwy mocarz pojawił się wraz z debiutem modelu WK2 w 2009 roku. Trackhawk dostał najpierw V8 o mocy 700 a potem – 710 KM (w USA 713).



Wnętrze w zasadzie typowe dla JGC. Różnice, niespecjalnie duże. Głębsze, lepiej trzymające na boki fotele i plakietka na kierownicy sugeruje, że jedziemy drogowym monstrum. Tylna kanapa ma też nieco lepiej wyprofilowane boki i jest odrobinę głębsza. Poza tym – standard w dobrym tego słowa znaczeniu. To, co od razu rzuca się w oczy, to eksterier. Tu różnic, co najmniej kilka. Pierwsze, to „wzrost”. Trackhawk jest niższy od „normalnych” Grand Cherokee. Różnica tkwi prześwicie. O ile „normalny” GC ma 270 milimetrów, o tyle Trackhawk – 210. Poza tym, dodatkowe wyloty powietrza na masce a z tyłu – coś a`la dyfuzor i cztery rury wydechu. Ażurowe felgi odsłaniają też żółte zaciski Brembo.



Za to pod maską prawdziwa wytwórnia adrenaliny. Jedynie słuszny, amerykański V8 (rodem z Dodge Challengera Hellcata). Jednostka produkuje 710 KM przy 6000 obrotów i 868 (!) Nm. od 4800 obrotów. Robi wrażenie. Ale jeszcze większe, kiedy wspomnę, że dwu i pół tonowy potwór rozpędza się do 290 km/h a pierwszą setkę połyka po… 3,7 sekundy. Dokładnie w takim samym czasie jak Ferrari California czy Audi RS6. Szybciej, niż BMW M6. Dlaczego wspomniałem te auta? Otóż, dzięki uprzejmości kolegów z jednej z firm budujących w Polsce tras szybkiego ruchu wjechałam wraz z w/w pojazdami na wybudowany, ale nieoddany jeszcze odcinek trasy. I… efekt był taki, że linie mety minąłem równo z RS6. Z Ferrari Californią przegrałem o około metr a BMW M6 wyprzedziłem o dwa. Miłe…



No to teraz słów kilka o spalaniu. I… pozbądźcie się wszelkiej nadziei. Przy spokojnej jeździe, z odłączonymi (system COD) czterema cylindrami samochód zasysa 9 litrów. Ale, utrzymanie takiego spalania jest piekielnie trudne. Dlatego, liczmy bardziej na 12-12,5 litra. W mieście poniżej 25 litrów zejść jest bardzo trudno. Średnia z testu, wyniosła 17 litrów. I… jestem dumny z wyniku!!!



Moc na cztery koła przenosi skrzynia automatyczna. 8 przełożeń idealnie współpracuje z silnikiem i układem Qudara Track II. Czym jest ten rodzaj napędu 4X4? Dwustopniowa skrzynka rozdzielcza systemu Quadra-Trac II „zbiera” sygnały z czujników, wykrywa i przeciwdziała poślizgowi kół. Sam system, to przekładnia typu aktywnego o dwóch przełożeniach współpracująca z elektronicznym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu. Efekt praktyczny jest taki, że w ustawieniu sport 35% mocy idzie na oś przednią a 65 na tylną. W ustawieniu track rozdział mocy wynosi 30/70 a na śliskim i w trudniejszych warunkach drogowych 50/50. System działa naprawdę sprawnie. A po kilku interwencjach inżynierów Chryslera, bez awarii.



Zawieszenie pojazdu jest sztywne. Powiem, że nawet bardzo. Tak bardzo, że poznamy płeć przejechanego komara. Niespecjalnie uwiodła mnie jakość jego działania. Szczególnie, przy małych prędkościach średnio dość amortyzuje nierówności. I pomimo zamontowanych ekranów i odtwarzacza DVD, jako auto rodzinne nieiekoniecznie się sprawdzi. Za to na trasie jest znacznie lepiej. Ponad 2,5 tonowy mastodont daje się prowadzić precyzyjnie Oczywiście, jak każdy pojazd z USA ma swoje ograniczenia. Ale, jeśli poznamy je w praktyce, da się bezpiecznie skręcać nawet przy większych prędkościach. Wspomogą nas: stały napęd na cztery koła i adaptacyjne amortyzatory.



Jak sprawuje się w porównaniu z typowymi konkurentami? Problem w tym, że typowych konkurentów nie ma! Owszem, jest Audi SQ7, BMW X5. Ale oba nie dorównuje Trackhawkowi mocą i szybkością. Owszem, są bardziej komfortowe. Ale kupując 700 konny samochód nie oczekujmy komfortu. Poza tym, Jeep bije wszystkich na głowę swoją ceną. Kosztuje coś około pół miliona, czyli sporo mniej niż niemieccy konkurenci. Jest za to droższy w eksploatacji. Ale, V8 swoje „wychlać” musi i już. W zamian dostajemy coś, czego żaden konkurent nie dostarczy: odgłos pracy silnika. Nie oszukujmy się, produkowane sztucznie i równie sztucznie wzmacniane odgłosy pracy sześciocylindrowych jednostek są równie naturalne jak „silikony” celebrytek przy piersiach Brigitte Bardot.



Trackhawk jest monstrualnie przesadzony. Przerysowany w każdym calu. Jest… cudowny. I pal diabli, że pali jak superpacernik z II wojny a w zakrętach bywa średnio precyzyjny. Za to jedzie i brzmi…

Wady

– spalanie

– mało precyzyjny w zakrętach

Zalety

– cena

– wygląd

– przyspieszenie

– odgłos pracy silnika

Podstawowe parametry techniczne:

Wymiary zewnętrzne (długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi/mm): 4846/1954/1749/2915

Silnik:  6166 cm benzynowy, wsparty turbiną

Moc maksymalna: 710 KM przy 6000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy:  868 Nm. 4800  przy  obr./min
Napęd: AWD

Skrzynia: automatyczna 8 przełożeń

Prędkość maksymalna: 290 km/h

Przyspieszenie: 3,7 s
Deklarowane, średnie zużycie paliwa(m/tr/śr):22,5/11,7/17,1

Zużycie paliwa w teście: 25/12,5/17,0

Zbiornik paliwa: 93l

Bagażnik: 495(800)/985(1689)

Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
×
Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
Latest Posts