AutoMotoTesty

Infiniti Q50S Hybrid AWD: Lepsza twarz hybrydy

Po raz kolejny to powtórzę: nie lubię hybryd. I nie wierzę, że to jest przyszłość motoryzacji. Ale, nie skreślam z góry aut z napędem spalinowo – elektrycznym. Niedawno bardzo pozytywnie zaskoczył mnie Hyundai IONIQ Hybrid. Ale dopiero za kierownica hybrydowego Infiniti uwierzyłem, że to jednak może być przyszłościowe rozwiązanie. Pod kilkoma wszak warunkami. Pierwszy i zasadniczy, że pod maską hybrydy nie będzie pracował silnik od kosiarki wsparty innym, od pralki. To jest głupie a oszczędności, przynajmniej w moim odczuciu, są iluzoryczne. Kiedy więc jest sens? Tylko wtedy, gdy motor elektryczny wspiera mocny motor spalinowy. Dodaje mu mocy.  I tak właśnie dzieje się w Q50S Hybrid AWD. Układ napędowy, Direct Response Hybrid, który był już wcześniej stosowany w najszybszej dotąd seryjnej „hybrydzie” świata, czyli Infiniti M35h, łączy pięknie brzmiące, 3,5-litrowe V6 o mocy 306 KM i zasilany bateriami litowo-jonowymi, 68-konnym silnikiem elektrycznym. Moc zestawu wynosi 364 KM, a łączny moment obrotowy to aż 546 Nm.! Można? Można! A teraz, ad rem…


autor: Artur Balwisz


Infiniti Q50 debiutował w 2013 roku. I zastąpił niezbyt ciepło przyjętego w Europie Q37. W odróżnieniu od poprzednika, bardzo sportowo prezentujący się sedan odniósł spory sukces. Sprzedał się tak dobrze, że w 2016 w USA i 2017 w Europie doczekał się liftingu. Zmiany nie są rewolucyjne, ale designerzy postanowili podkreślić i uwypuklić sportowe konotacje samochodu. To, co najważniejsze, widać z przodu. Charakterystyczną osłonę chłodnicy wypełnia teraz nowa siatka sprawiająca wrażenie trójwymiarowości. Sportową linię nadwozia podkreślono dodatkowo mocnym przetłoczeniem od przednich lamp się aż po tylną klapę. Nowe są też oczywiście same lampy wykonane w technologii LED. Przy okazji liftingu przestylizowano zderzaki. Zarówno z przodu jak i z tyłu auta. Tył auta w zasadzie interwencji stylistycznej się nie doczekał. A szkoda, bo to najmniej okazale prezentująca się część nadwozia. Wrażenie robią tylko dwa wyloty rur wydechowych zdradzające, że Q50S to nie żaden leszczyk, tylko ostry zawodnik. Poza tym, kuper wygląda identycznie jak w aucie sprzed liftu.

Wnętrze a w zasadzie jego architektura, przypomina mi nieco Q60 Coupe. Jest nowa kierownica, która dzięki grubszemu wieńcowi pewniej leży w dłoni. Nowy jest też lewarek skrzyni biegów.  Auto dostało wygodniejsze fotele. Sporo zmian w elektronice. System InTouch (dostęp m.in. do sieci, Facebooka czy Twitera) otrzymał po liftingu nowe, wyraźniejsze ekrany. Nad jakością dźwięku czuwa ten sam, ale nieco udoskonalony system Bose składający się z 16-głośników. Nie mogło zabraknąć ProPilot Assist wspomagającego bezpieczeństwo oraz tego, z czego Q50 zasłynął, czyli steer-by-wire. No właśnie, Q50 to pierwsze auto na świecie z elektronicznym systemem sterowania bez mechanicznego połączenia koła kierownicy z kołami. Działa on błyskawicznie i bardzo precyzyjnie, nie przenosząc na kierownicę żadnych drgań. Czy jazda autem daje odczucia jak sterowanie pojazdem przy pomocy kierownicy do gier? Dobre pytanie. W mojej opinii nie, ale być może maniacy gier widzą to inaczej. W każdym razie, przeciętny „drajwer” poczuje tylko tyle, że jadąc w koleinach, ponad 360 konne auto nie próbuje wyrwać kierownicy z jego dłoni.

Pod maską bez większych zmian. Klienci mogą wybierać pomiędzy silnikiem benzynowym 2.0 z turbodoładowaniem o mocy 211 KM, 3.0T o mocy 405 KM, turbodieslem 2.2 o mocy 170 KM lub 3.5 litrową, 364 konna hybrydą. Tym razem auto z taka jednostka dosiadaliśmy. I…. chapeau bas. Taka hybryda naprawdę jest w porządku! Silnik spalinowy wsparty jednostką elektryczną (o mocy 68 KM) daje wspominane już wyżej 364 KM i 564 Nm. dostepne od 5000 obrotów i zapewnia rewelacyjne przyspieszenie na poziomie 5,1 od 0 do 100 km/h. W sumie, układ hybrydowy pozwala rozpędzić samochód do lekko ponad 250 km/h.

Wbrew pozorom, sześciolitrowa jednostka benzynowa nie tworzy w zbiorniku leja. Auto według założeń producenta powinno spalić 9,5 litra wmieście, 5,3 w trasie i 6,8 średnio. W takcie tygodniowego testu wyniki spalania układały się na zbliżonym poziomie. Q50S Hybrid AWD w cyklu miejskim zasysał około 10,0 litra, w trasie 6,6 a średnio zadowolił się 7,3 litrami!

Za przeniesienie mocy na wszystkie koła odpowiada 7-biegowa przekładnia automatyczna z możliwością sekwencyjnej zmiany przełożeń. Do jej pracy nie można się przyczepić, choć nie jest to najnowsza konstrukcja. W aucie zastosowano starszy automat z systemami adaptacyjnej kontroli przełożeń (Adaptive Shift Control), redukcji biegów (Downshift Rev Matching) i trybem manualnym, pozwalającym na zmianę łopatkami.

Apropos napęd AWD. W testowanym aucie o rozdziale mocy decyduje oczywiście elektronika. W Infiniti Q50S AWD na tył może popłynąć cała moc. Kiedy jednak zachodzi potrzeba, na przód z kolei może być dystrybuowane aż 50%.

Warto także dodać, że pojazd prowadzi się perfekcyjnie. Zapewne dzięki nowemu podwoziu, opracowanemu specjalnie dla tego modelu. Zawieszenie dwuwahaczowe z przodu i wielowahaczowe z tyłu zapewnia pewność i precyzję. Właściwości trakcyjne poprawia bardziej sztywna konstrukcja nadwozia i relatywnie niska masa pojazdu. Auto, co nie pozostaje bez wpływu na właściwiści trakcyjne, ma też obnizony, nawet w porównaniu z niehybrydowym Q50 środek ciężkości.

Ile kosztuje Q50S Hybrid AWD? Otóż, jest to najtańsza hybryda Premium na rynku. Konkurencyjne BMW serii 3 ActiveHybrid w standardowym wyposażeniu to koszt 250 tys. złotych. Czteronapędowe Q50S Hybrid w standardowym wyposażeniu wyceniono na 226 tys. złotych. Opcji zakupu jest kilka. Po pierwsze, elastyczny kredyt. Pierwsza włata, od 0%. Okres kredytowania do 48 miesięcy. Na koniec uzgodnionego okresu, klient podejmuje decyzję o wykupie auta na własność, wymianie na nowy samochód, lub zakończeniu umowy.

W przypadku leasingu, wysokość raty bez względu na model to 1% wartości i 10% pierwsza wpłata. Nowy samochód jest objęty pełną gwarancją przez cały okres spłacania rat, co oznacza wyeliminowanie dodatkowych kosztów związanych z wiekiem i przebiegiem auta. Po zakończeniu leasingu to klient decyduje, czy wymienić samochód na nowy, czy kontynuować finansowanie na uzgodnionych warunkach. Czy też odstąpić od kontraktu

Q50 dzięki mniej zachowawczej stylistyce i innowacyjnym rozwiązaniom jest idealną propozycją dla kogoś, kto szuka niebanalnego auta segmentu D. Styliści japońskiej marki bardzo się postarali, żeby auto prezentowało się europejsko a jednocześnie uniknęli „kalkowania” BMW, Mercedesa, Audi czy wreszcie Lexusa.

Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
×
Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
Latest Posts