AktualnościAutoMotoTesty

ID3 1ST 58 kWh 204 KM: Requiem dla diesla?

Czasem, coś co zaczyna się dramatycznie może dobrze się skończyć. Swoistym resurrection day stała się dla Volkswagena afera z fałszującym odczyt emisji tlenków węgla i azotu oprogramowaniem. Dieselgate nie tylko nie pogrzebała koncernu. Stała się nowym początkiem. Okazją, do przewartościowania wszystkich wartości. Koncern w Volfsburga nagle przestał wierzyć w motory wysokoprężne. Niemcy stali się elektroentuzjastami. 5 lat po międzynarodowym blamażu i seria procesów sądowych VW pokazał auto, które w opinii szefów koncernu jest przełomowe i rozpoczyna nową erę elektromobilności…



ID3, bo o nim mowa powstał jako następca Golfa. A właściwie, eGolfa, bo chyba nikt przy zdrowych zmysłach nie wyśle na emeryturę auta, które dla koncernu jest wizytówką, talizmanem, maskotką i kopalnią pieniędzy. Ale, Golfa tak na dobra sprawę w pełni zelektryzować się nie da. Owszem, był wspomniany eGolf ale coś około 200 kilometrów zasięgu to niewiele. Można wprawdzie dołożyć kolejna baterię akumulatorów, tylko wtedy zniknie bagażnik albo miejsce w kokpicie. Dlatego, trzeba było stworzyć coś z niczego.



Na początku, była płyta MEB. To taka MQB, tylko dla elektryków. Jej modułowość to podstawa. I nie chodzi tu o kolejne modele, jak choćby ID4. Dodatkowe segmenty można dodawać po to, aby autu dołożyć kolejne akumulatory. Wszak ID3 ma, w zależności od wersji akumulatory o trzech różnych pojemnościach; czyli także wielkości i wadze. Ergo, klient zamawia większy akumulator, ma na niego dodatkowe centymetry. Pomysłowe i rozwojowe.



Stara prawda głosi, że wielkość ma znaczenie. Ja dopowiem, że fundamentalne. ID3 jest tego uosobieniem. Jako następca eGolfa należy do segmentu aut kompaktowych. Z tym, że z wyglądu absolutnie to nie wynika. Samochód jest po prostu duży. A jego kompaktowość – bardzo teoretyczna. Owszem, jest krótszy niż Golf, Megane czy Astra. Ale, od wszystkich konwencjonalnych kompaktów jest wyższy o przynajmniej 15 milimetrów. Ma też zdecydowanie większy rozstaw osi. Ten w ID3 jest ledwie 6 milimetrów mniejszy niż w Passacie! I te wymiary czuć w kokpicie. Na brak przestrzeni nikt narzekać nie może. Nawet przy bardzo wysokim kierowcy, na tylnej kanapie pojedziemy wygodnie. Miejsca nie zabraknie na kolana, stopy ani głowy. Nieco rozczarował mnie bagażnik. Spodziewałem się co najmniej 400 litrów. Tymczasem, jest 370. Szkoda, że musimy owe litry dzielić z kablami do ładowania. Chyba zabrakło pomysłu aby miejsce na na nie wygospodarować z przodu auta. Tam bowiem, wbrew pozorom, nie ma jednostki napędowej. Pod maską pomieszczono nieco osprzętu, pojemniki na płyny „ustrojowe”, skrzynkę bezpieczników. Schowek na kable dałoby się bez problemu wygospodarować.



Wnętrze auta prezentuje się bardzo dobrze. Deskę i panel środkowy charakteryzuje minimalizm i prostota. Niewielki wyświetlacz na przed oczyma kierowcy pokazuje tylko podstawowe informacje. Z boku, w prawym górnym rogu umiejscowiono selektor skrzyni automatycznej. Gadżet ciekawy i praktyczny. Drugi, znacznie ekran większy stanowi panel środkowy. I on jest centrum sterowania funkcjami życiowymi auta. A sterować jest czym. Poza selektorem skrzyni biegów w kokpicie nie zajdziemy żadnego fizycznego przycisku lub pokrętła. Nawet sterowanie oświetleniem jest w formie sensorów z lewej strony deski. I… tak zgadliście – nie wszystko działa płynnie. Powiem więcej, ID3 trapią choroby wieku dziecięcego. Sterowanie zacinającym się infotainmentem, to udęka. Testowaliśmy auto przy kilku i kilkunastostopniowych mrozach. Efekt był taki, że po zajęciu miejsca w fotelu (auto jest gotowe do rozruchu baz potrzeby włączania czegokolwiek, reaguje bowiem na bliskość kluczyka) na wyświetlaczu mieliśmy ą choinkę z alertami. Na szczęście, po kilku minutach, dogrzaniu kokpitu i silnika – choinka gasła. Ale stres był…



Do napędu swojego elektryka VW przeznaczył pięć akumulatorów o różnej pojemności. My, do testu otrzymaliśmy ID3 z baterią 58 kWh o mocy 204 KM. Taki zestaw pozwala na sprint do setki w 7,3 sekundy i 160 km/h maksymalnie. Według producneta – samochód powinien zrobić na pełnym akumulatorze ponad 400 kilometrów i zadowalać się średnio 16,1 kWh na każde 100 kilometrów. Teoretycznie, jest to możliwe. Z tym, że nie w czasie kilkunastostopniowych mrozów. Naładowany na 100% akumulator pozwolił mi przejechać 297 km. W rezerwie pozostało energii na około 23 kilometry. Średnia konsumpcja wyniosła około 18,8 kWh/100 km. Gwoli informacji muszę dodać, że nie forsowaliśmy auta. Na drodze ekspresowej nie przekroczyliśmy 100 km/h. A podróżowaliśmy oczywiście w trybie eko.



Nie mam zastrzeżeń do prowadzenia auta. Reakcja na gaz jest bardzo spontaniczna. Wiadomo, w elektryku maksymalny moment obrotowy jest dostępny od razu o uruchomieniu auta. W zależności od trybu jazdy prędkość maksymalna może być ograniczona. Ale, 160 km/h które można wycisnąć a ID3 jest wystarczająca. Wszak, elektryki są predestynowane do ruchu miejskiego. Jeśli komuś za mało, zawsze może kupić Teslę.



Pomimo swoich gabarytów, jest samochód bardzo poręczne i zwrotne. ID3 ma napęd na tył. Nie, sport nie był priorytetem. Chodziło o manewrowość. I pomimo rozstawu osi bliskiego Passatowi, ID3 ma średnicę zawracania mniejszą niż Golf. W zakrętach też kłopotu nie ma. Elektryk z Volfsburga swoje waży. Coś około 1700 kg. Z tego, 500 kg to akumulatory. A że są zamontowane nisko, znacząca obniżają środek ciężkości. Efekt – czuć w każdy zakręcie czy większym łuku.



Volkswagen staje się prawdziwym liderem elektryfikacji transportu osobowego. Po nieśmiałych próbach z eGolfem, w przypadku ID3 Niemcy poszli na całość. Zrobili auto do którego trudno się przyczepić. Wygląd, trakcja, pojemność: to wszystko atuty elektrycznego Volkswagena. Jest jeszcze cena. I tu managerowie z Volfsburga się nie wygłupili. ID3 to najtańszy kompakt z elektrycznym napędem. A ceny najdroższej wersji, tej z największym zasięgiem kończą się tam, gdzie część konkurentów zaczyna…

Zalety

wygląd

pojemne wnętrze

prowadzenie

cena

Wady

infotainment

Podstawowe dane techniczne

Wymiary (długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi): 4268/1809/1152/2770

Silnik: elektryczny

Moc maksymalna: 204 KM

Maksymalny moment obrotowy: 290 Nm.

Napęd: na koła tylne

Skrzynia: automatyczna

Osiągi (0-100 km/h): 7,2 s

Prędkość maksymalna: 160 km/h

Deklarowane zużycie energii: 16,1

Zużycie energii w teście: średnio 18,2

Pojemność akumulatora: 58 kWh

Pojemność bagażnika: 370/1000

Cena: od 155 890 zł

Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
×
Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
Latest Posts