AktualnościAutoMotoTesty

Hyundai Kona Electric 64 kWh: Prymus…

Czy zelektryfikowanie transportu jest remedium na zatrzymanie niekorzystnych zmian klimatycznych? Szczerze wątpię. Tak jak i w to, że elektromobilność to jedyna droga rozwoju motoryzacji. Na pewno, szukając kierunków alternatywnych, warto ją rozważać. Ale trzeba poszukać też innych. Zresztą cała debata nad elektrycznymi autami przypomina mi rozważania „mniemanologa” Jana Tadeusza Stanisławskiego o wyższości Świąt Wielkiej Nocy nad Świętami Bożego Narodzenia. Coraz więcej fanów ma motoryzacja na bateryjce. Ale odsetek tych, którzy wolą jak im, za przeproszeniem – „wali z rury”, jest zdecydowanie wyższy. I żaden tam Musk czy inny Mózg im nie powie że czarne jest czarne a białe to białe.



Jeszcze kilka lat temu trudno było lubić auta elektryczne. Mały zasięg, brak punktów ładowania, kontrowersyjny zazwyczaj wygląd. Tyle, że to zamierzchła przeszłość. Na rynku jest coraz więcej aut elektrycznych, które mogą być alternatywą dla pojazdów z tradycyjnym, spalinowym napędem. I nie w wyglądzie rzecz. Przede wszystkim, w zasięgu. 300 kilometrów na bateryjce to już omalże standard. 400, też nie problem. Powoli zbliżamy się do 500 km na jednym ładowaniu. Niektórym, do owego 500 brakuje bardzo niewiele. Nam, zabrakło około 40. A wcale nie oszczędzaliśmy…



Tym razem na redakcyjny parking trafił Hyundai Kona Electric. W naszej opinii, to prymus elektromobilności. Zasięgami swoich elektryków chwalą się wszyscy producenci. Ale, po organoleptycznym sprawdzeniu wiem, że tylko chwalą. Tak naprawdę, to jedynie Hyundai Kona, Nissan Leaf i Renault ZOE przejechały mniej więcej tyle, ile producent założył. Żaden tam Mercedes EQC czy Audi E-Tron. SUV-om klasy premium zabrakło do zakładanych przebiegów co najmniej 35 %. Ale, tym razem nie o tym! Skupimy się na Hyundaiu…



Jak już wspomniałem, elektryki przestały być nijakie. Ba, w przypadku Kony, to właśnie jej elektryczna odmiana, w mojej opinii oczywiście, jest najładniejsza. Różnic jest w sumie niewiele, ale kilka drobiazgów stylistycznych naprawdę robi robotę. Pełny grill i nieco inaczej stylizowany zderzak nadają autu intrygujący wygląd. Z profilu, różnica tylko jedna: felgi. Te w Konie Electric zaprojektowano tak, aby stawiały jak najmniejszy opór. Zresztą, walka o jak najniższy Cx był dla projektantów Kony priorytetem. I to widać w całej konstrukcji. Crossover od Hyundaia jest bardziej finezyjny niż konkurenci. Stylistycznie, tylko Nissan Juke i Honda CH-R dotrzymują mu kroku. Reszta, jest do bólu zwyczajna.



Wnętrze to z 80 procentach standardowy kokpit Kony. Owe 20 procent, to sterowanie zianą biegów i zegary przed oczyma kierowcy. Zmiana biegów odbywa się nie za pomocą lewarka, tylko dobrze oznaczonych przycisków. Także przyciskami ze szczotkowanego aluminium zmieniamy styl jazdy. Wybór niewielki: eco, normal lub sport. Ale, po co więcej. Jazda w trybie eco to sporo ograniczeń. W tym, prędkości i brak możliwości włączania klimatyzacji. Za to rekuperacja pozwala dojechać naprawdę daleko. Nam, pozwoliła na 467 km. A w akumulatorach zostało jeszcze na koło 35 km. Dodam, że w tzw. miedzyczasie przeskakiwaliśmy na normal, żeby schłodzić wnętrze auta.



Jazda autem elektrycznym, to prawdziwa lekcja logistyki. Wbrew pozorom, bardzo przydaje się także ecodriving. Oszczędna jazda na prądzie nie rożni się od oszczędnej jazdy na benzynie czy oleju napędowym. Z tym, że w przypadku aut elektrycznych nie chodzi tylko o oszczędzanie ale także o rekuperację. Zjazd z góry z nogą zdjętą z gazu, to nie kilka zaoszczędzonych kropel paliwa. To dodatkowo doładowany akumulator. Tak samo, w czasie hamowania. I jeszcze coś. Auta elektryczne to kapitalne przyspieszenie. Reakcja na gaz jest zero-jedynkowa. Wciskasz gaz w podłogę, grawitacja wciska cię w fotel. Miłe, ale też prowokuje do częstego „gazowania”. Tyle, że to kończy się lawetą gdzieś w środku niczego, gdzie nawet zwykłego gniazdka nie uświadczymy.



A propos gniazdka. Ładowanie samochodu to ciągle powolny proces. Owszem, coraz więcej ładowarek ma możliwość szybkiego naładowania. Szybkiego, czyli w kilkadziesiąt minut. Te normalne, jakich w Polsce najwięcej, to minimum trzy godziny. Dlatego, jadąc w kilkuset kilometrową trasę trzeba ją dobrze rozplanować. Na szczęście, mamy dobre aplikacje na smartfony, które w planowaniu tras pomagają. Ja polecam PlugShare.



Dobra opcja to ładowanie z sieci domowej. Trwa długo, ale jest najtańsze. Bez wallboxa naładowanie Kony z akumulatorem o pojemności 64 kWh to ponad doba. Z wallboxem, około 8 godzin. Koszt, kilkanaście złotych. Innymi słowy, ponad 450 km za dwie „dychy”!



Elektryczna Kona prowadzi się lepiej niż jej spalinowa siostra. Wprawdzie zawieszenie i układ kierowniczy są w zasadzie te same, ale w e-Konie środek ciężkości, ze względu na ciężkie baterie leży znacznie niżej. Efekt: pojazd zdecydowanie lepiej spisuje się w zakrętach. Nie ma tendencji do kiwania nadwoziem. Dzięki temu pozwala na ostrzejszą jazdę niż spalinową kuzynką.



Czy elektryczna Kona jest w stanie przekonać każdego oponenta, że pojazd elektryczny ma sens? Każdego – nie. Ale tych rozsądnych – tak. Trzeba jednak pamiętać, że jazda na bateriach to nie tylko dobre przyspieszenie i cisza w kokpicie. Sa też, jak mawiał klasyk, plusy ujemne. Pierwszy, to ponad 20 godzin ładowania za zwykłego gniazdka. Drugi, to wciąż za mało szybkich ładowarek. Trzeci i chyba największy, to cena. Spalinowa Kona kosztuje od 70 do 120 tysięcy złotych. Kona elektryczna, w zależności od pojemności akumulatora kosztuje od 140 do ponad 200 tysięcy złotych. A to już spory wydatek. I, do tego nie załapiemy się na rządowe dotacje…

Zasięg aut elektrycznych podaje się według norm EPA, NEDC i WLTP. Procedura EPA obowiązuje w USA i jest skalowana w milach. Na starym kontynencie obowiązuje tzw. New European Driving Cycle czyli NEDC. Jest to procedura bardzo teoretyczna, dlatego wyniki podawane według norm NEDC są raczej niemożliwe do osiągnięcia. Dlatego, przyjęto zupełnie nową procedurę badawczą o nazwie Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure – WLTP. Ta, też jest oczywiście teoretyczna, ale zdecydowanie bliższa rzeczywistości. Zasięg samochodów elektrycznych w realnym świecie to zazwyczaj wynik WLTP minus 10%.

Zalety:

– dynamika,

– design

– tania jazda

Wady:

– długi czas ładowania z gniazdka „domowego”

– zbyt mało punktów szybkiego ładowania

– problemy z trakcją w czasie gwałtownego przyspieszania

Podstawowe dane techniczne:

Wymiary (D/S/W/Ro): 4180/1800/1570/2600

Jednostka napędowa: silnik elektryczny chłodzony cieczą

Skrzynia biegów: bezstopniowa CVT

Moc/moment obrotowy: 139 KM/392 Nm.

Rodzaj napędu: przedni

Osiągi: 155 km/h

Przyspiesznie 0-100: 9,7

Deklarowane zużycie energii: średnio 15 kWh/100 km

Zużycie energii w teście: średnio 13,5 kWh/100 km

Pojemność akumulatora: 64 kWh

Bagażnik: 332/1114l

Cena: od 140 tysięcy złotych

Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
×
Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
Latest Posts