AktualnościAutoMotoTesty

Hyundai i30N 5d 2,0 TGDi 275 KM 6MT: Hot, or not?

Hyundai poczuł moc! Od początku działalności w branży motoryzacyjnej (1967 rok), firma nie miała wiele wspólnego ze sportem i produkcją sportowych samochodów. Sytuację zmienił nieco model Veloster, który pojawił się w 2011 roku. Ale tak naprawdę, dopiero decyzja o startach w rajdach WRC stała się prawdziwym przełomem. W 2015 roku koncern powołał sportową submarkę. Funkcję szefa otrzymał Albert Biermann, który ma za sobą udaną karierę M GmbH, czyli nadwornego tunera marki BMW. Ostatecznie, w 2017 zadebiutował Hyundai i30N Dlaczego sportowy Hyundai to nie GTI czy jakoś tak? Otóż litera N jest to nawiązanie do Nurburgringu (widomo) i Namyang, gdzie znajduje się główne centrum badawczo-rozwojowego Hyundaia.



I30N powstał na bazie istniejącego modelu – i30. Choć w tym przypadku słuszniej byłoby powiedzie, że na kanwie istniejącego hatchbacka zbudowano go od nowa. Zakres zmian był monstrualny. Mechanika, elektronika ba, nawet ergonomia. Ale stojąc przed samochodem, nie bardzo to widać. I30N prezentuje się skromnie i bez zbędnego zadęcia. Żadnych nadbudowanych błotników, spojlerów, skrzydeł. Są tylko przyciemnione reflektory, większe koła obute w opony Pirelli, dodatkowe wloty powietrza, dwie końcówki wydechu i kilka czerwonych pasków.



To, co zmieniono, upssss zbudowano – to układ jezdny. Po pierwsze, przebudowano przednią oś. Musi wszak przenosić ogromne obciążenia. Przy okazji, wzmocniono przednią część podłogi, co zapewniło lepszą sztywność i odporność na skręcanie. Przekładnia kierownicza po testach torowych także została przebudowana a w zasadzie – usztywniona. W praktyce, zawieszenie i  układ kierowniczy bez problemu przenoszą ogromne obciążenia. Dają też znakomite „czucie” tego, co dzieje się z kołami. Nawet, gdy bardzo przesadzimy z gazem. Do tego adaptacyjne zawieszenie, blokada mechanizmu różnicowego i Launch Control. O tak, sportu tu nie brakuje…



A propos adaptacyjne zawieszenie. Umieszczonym na kierownicy przyciskiem drive mode wybierzemy jeden z pięciu predefiniowanych trybów jady. Od ekonomicznego po torowy. Ale, system ten może działać też w pełni autonomicznie. Błyskawicznie i adekwatnie do warunków drogowych zmienia stopień tłumienia. Im szybsza jazda tym pojazd staje się bardziej… sportowy. A po zjechaniu na drogę, która dawno nie przeżywała najazdu drogowców drogę, i30 N jest równie komfortowy jak auta bez „Enki” w nazwie. Prawdziwy sport to tryb custom. Tu, mamy zasadniczy wpływ na sposób pracy silnika, zawieszenia, układu kierowniczego oraz systemu ESC, który nota bene można odłączyć.



Ten samochód, to trochę taki dr Jekyll i Mr. Hyde. Na zwykłej drodze porusza się jak typowy GTI. Daje poczucie wygody graniczące z komfortem a do tego sporo sportowych doznań. Sportowe fotele nie tylko idealnie dopasowują się do ciała. Świetnie go trzymają a przy okazji oferują wystarczający komfort tak niezbędny w codziennej eksploatacji. Pomimo bardzo sportowych konotacji, nie mam zastrzeżeń do ergonomii ani wymiaru praktycznego. Kokpit jest w zasadzie kopią tego ze „zwykłych” i30. Zapewnia tyle samo miejsca zarówno w kabinie jak i w bagażniku. Także pozycja za kierownicą, która czasem w autach o sportowych konotacjach bywa karkołomna, w i30N jest najzwyczajniej w świecie normalna. Mr Hyde wyłazi z Hyundaia na torze. Dzięki możliwościom konfiguracji staje się prawdziwym potworem. I o ile dotąd bezkonkurencyjna była Honda Civic Type R to japoński hot hatch ma teraz groźnego konkurenta.



I30N jest pierwszym kompaktem, który podczas redukcji biegu automatycznie włącza międzygaz (rev matching). Funkcję tę uruchamiamy za pomocą niebieskiego przycisku na kierownicy. Za jego pośrednictwem uzyskujemy także dostęp do trybu N, umożliwiającego dodatkowe dostrojenie auta. Bardzo przydatne w trakcie zabaw na torze.



Przebudowa objęła oczywiście jednostkę napędową. Pod maską pracuje znany, ale wzmocniony motor benzynowy o pojemności 1998 cm3. Podrasowano go, doposażono go w turbinę, tak zwany twin scroll, dzięki czemu dostarcza 275 KM dostępnych przy 6000 obrotów i 353 Nm. osiąganych w zakresie 2000 – 4500 obrotów. Efekt, to 250 km/h i 6,1 do pierwszej setki. Takie parametry to oznaka kłopotów przy dystrybutorze. Producent obiecuje, że spalanie w mieście nie przekroczy 9,7 litra, w rasie 5,7 a średnio i30N ma zasysać 7,1 litra. I pewnie tak jest tyle, że wtedy cała przyjemność z jazdy bierze w łeb. Dlatego, realnie spalanie w mieście to 11 litrów, w trasie 8,0 a średnio 9,8. Bonus to radość, jaką dostarcza poruszanie się tym samochodem.



Powiem tak; Civic Type R jest mocniejszy, ale w codziennej eksploatacji różnicy nie czuć. A mniejsza moc to, wbrew pozorom, spory handicap a nie powód do wstydu! W tym przypadku, oznacza to lepsze prowadzenie „eNki” i zdecydowanie większą przewidywalność. Warto też porównać Hyundaia i30N do Golfa GTI. I tu koreański hatchback też jest bezkonkurencyjny. Zdecydowanie lepiej się prowadzi. Jest, dzięki omalże perfekcyjnemu układowi kierowniczemu „gładszy” w prowadzeniu, odrobinę szybszy i mniej paliwożerny.



Czy Hyundai i30 na sterydach to najlepszy hot hatch na rynku? To kwestia gustu. W mojej ocenie – tak. Świetnie się prowadzi, jest w miarę ekonomiczny. Jest wszak coś, co nie każdemu przypadnie do gustu. Wyjątkowo, jak na auto ze sportem w genach, mało emocjonujący wygląd.



Wady

– wygląd nie budzi emocji…

Zalety

– doskonałe zawieszanie

– regulowana, elektroniczna szpera

– dźwięk silnika

Podstawowe parametry techniczne:

Wymiary zewnętrzne (długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi/mm): 4335/1795/1447/2650

Silnik: 1998 cm3/benzynowy wspomagany turbiną

Moc maksymalna: 275 KM przy 6000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy:  353 Nm. w zakresie 2000 – 4500  przy  obr./min
Napęd: przedni

Skrzynia: manualna, 6-biegowa

Prędkość maksymalna: 250 km/h

Przyspieszenie: 6,1 s
Deklarowane zużycie paliwa (miasto/trasa/średnio): 9,7/5,7,7,1

Zużycie paliwa w teście: 11,0/8,0/9,8

Zbiornik paliwa: 50l

Bagażnik: 395/1300

Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
×
Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
Latest Posts