AutoMoto 8 grudnia 2024
Trzecia generacja Hondy HRV przeszła lifting. Że nie widać? Jak się przyjrzymy to być może zobaczymy. Przyznaję, to była ewolucja. A zmiany są bardzo dyskretne. Ale są! O tym, co konkretnie się zmieniło opowiem po kolei. Ale najpierw słów kilka o historii…
HR-V zadebiutowała w 1997. Auto było na owe czasy swoistą ciekawostką designerską. I chyba zbytnio wyprzedziła swoje czasy. Efekt? Hitem sprzedażowym nie była. Czas crossoverów jeszcze nie nadszedł. Na H-RV II musieliśmy poczekać. II generacja straciła terenowy pazur. Pojazd prezentował się tak sobie. Brakowało mu charyzmy poprzedniczki. Dlatego nad czwartą generacją Japończycy popracowali solidnie i…, nawiązali stylistycznie do I generacji. Mimo, że HR-V vol. III brakuje napędu AWD nadrabia nieoczywistym designem i rewelacyjnym układem napędowym z miękką hybrydą.
Lifting podkreślił ciekawy wygląd. Bo jeśli się uważnie przyjrzymy, dostrzeżemy lekko zmieniony grill i przestylizowany zderzak. Wprawdzie sygnatura lamp przednich postała bez zmian, za to same lampy przyciemniono. Niby niewiele, ale wygląda to ciekawie. Z tyłu auta prawie bez zmian. Prawie, bo tu z kolei zmieniono sygnaturę świetlną.
Honda powoli sięga ku segmentowi premium. I chyba na aspiracjach się nie kończy! Wszystko to z czego wykonano wnętrze H-RV jest zaskakująco dobrej jakości. Mówię zaskakująco, albowiem dotąd kokpity Hond były logiczne i ergonomiczne za to wykonane z takich sobie plastików i materiałów. To wyraźnie się zmieniło. Tak jak montaż. Tu przy okazji warto dodać, że lifting jakoś specjalnie nie dotkną ł kokpitu. Widoczna i odczuwalna zmiana to poprawiony dostęp do ładowarki indukcyjnej. Honda dodała wreszcie dodała aktywny tempomat z funkcją jazdy w korku. Aha, i kamerę 360. Tym razem nic nie zmieniono w systemie inforozrywki. Nie było po co. W Hondzie mocno nad nim popracowali przed premierą IV generacji auta.
We wnętrzu auta przestrzeni nikomu nie zabraknie. Z przodu jest bardziej niż wygodnie. Z tyłu niewiele gorzej. Otwierające się szeroko drzwi ułatwiają zajęcie miejsca w kabinie. Fotele dobrze wyprofilowano. Długość siedziska dobrano na europejski wymiar. Nie można narzekać na trzymanie boczne. Także do tylnej kanapy także nie mam zastrzeżeń. Nie brakuje na niej miejsca dla dwóch a nawet trzech osób. Pozwala na to bardzo niski tunel środkowy. Jeżeli już coś na nie, to bagażnik. Tu przestrzeni może czasami brakować. 330 litrów albo 980 po podniesieniu siedziska dzięki Magic Seats to daleko nie tylko od rekordu, ale nawet średniej.
W gamie produktowej pozostał tylko jeden motor. Honda HR-V jest oczywiście hybrydą. Układ napędowy automatycznie przełącza się pomiędzy kilkoma dostępnymi trybami jazdy. Przy małych prędkościach i obciążeniu samochód jeździ z napędem elektrycznym. Kiedy potrzeba więcej mocy lub zabraknie prądu, układ przechodzi w tryb hybrydowy. Nie jest to jednak hybryda typowa. Silnik termiczny w tym przypadku działa jako generator prądu na bieżąco wykorzystywanego przez jednostkę elektryczną Teoretycznie, pozwala to silnikowi benzynowemu na „pracę w optymalnych warunkach”. Podczas jazdy ze stałą, wysoką prędkością silnik spalinowy zostaje spięty z przekładnią e CVT i przekazuje napęd bezpośrednio na koła. Tyle teorii. Praktyka? No cóż, Honda od lat lansuje skrzynie CVT. Te, tanie w produkcji i serwisie sprawdzają się w ruchu miejskim. Czyli tam, gdzie zazwyczaj jeździmy wolniej i nie musimy gwałtownie przyspieszać. W takich okolicznościach przyrody bezstopniowy automat sprawdza się nieźle. W trasie niestety czar pryska.
Gwałtowne wduszenie pedału gazu powoduje ospałą reakcję silnika i kakofonię dźwięków. Silnik wyje, skrzynia, dzielnie mu wtóruje. Niestety, koncert z tego kiepski a i osiągi dość kontrowersyjne. Honda zawsze miała portowy pazur. Ta, ma co najwyżej pazurek by nie powiedzieć…, hybrydę. Około 11 sekund do 100 i ledwie 170 km/h maksymalnie to nie jest to, do czego Japoński producent nas przyzwyczaił.
Układ napędowy Hondy nie gwarantuje sportowych osiągów za to jest bardzo oszczędnie. Katalogowe 7,1 w cyklu miejskim osiągamy bez problemów. Bez trudu udało się zejść do 6,6! W trasie 5,0, czyli nieco więcej niż sugeruje producent. Średnia z testu: 5,6 litrów oznacza, że pod względem ekonomii jest rewelacyjnie!
Zawieszenie auta nieco mnie zaskoczyło. Honda zawsze lubiła „na twardo”. Tym razem, poszli w komforty! Ma to swoje plusy dodatnie i…, ujemne. Zawieszenie bez problemów radzi sobie z nierównościami. Bez podskoków pokonuje progi zwalniające. W trasie, nie zmęczy pasażerów. Wszakże, nadwozie lubi się wychylić. Choćby w ciasnych łukach lub po gwałtownym ruchu kierownicą. Na szczęście samochód pozostaje przy tym stabilny i przewidywalny. Układ kierowniczy jest raczej miękki. Za to wystarczająco precyzyjny. Niestety, nie pozostało w nim nic ze sportowego ducha Hondy. Modelowi HR-V znacznie blisko do komfortu za to daleko do sportu.
Auto w 2020 roku odzyskało zagubiony styl. Po liftingu pomimo niewielkich zmian prezentuje się jeszcze lepiej. Poza tym naprawdę dobrze jeździ, ma bardzo eleganckie i funkcjonalne wnętrze. W ruchu miejskim spisuje się doskonale. Nieco traci przy autostradowej jeździe. Tu daje o sobie znać średni komfort akustyczny. Skrzynia biegów i szum opływającego nadwozie wiatru zniechęcają do przekraczania 120 km/h. Ale, może taki był zamysł?
Wady:
skrzynia biegów
za mały bagażnik
Zalety:
hybrydowy układ napędowy
wygląd
wnętrze
umiarkowany apetyt na paliwo
Podstawowe dane techniczne:
Długość: 4340 mm
Szerokość: 1790 mm
Wysokość: 1585 mm
Rozstaw osi: 2610 mm
Pojemność bagażnika: 330/980/1300l
Parametry układu napędowego:
Napęd: FWD
Silnik: 1489 cm3 plus silnik elektryczny
Skrzynia biegów: bezstopniowa
Maksymalna moc obu jednostek: 131 KM
Maksymalny moment obrotowy obu jednostek: 253 Nm.
Osiągi:
Prędkość maksymalna: 170 km/h
przyspieszanie 0-100 km/h: 10,7
Deklarowane zużycie paliwa: 7,1/4,1/5,4 l
Zużycie paliwa teście (m/tr/śr): 6,6/ 5.0/5,6
Zbiornik paliwa: 40 l
