HR-V zadebiutowała w 1997. W swoim czasie była ciekawostką designerską, która wyprzedziła swoje czasy, bo moda na crossovery jeszcze nie nadszedł. Na H-RV II musieliśmy poczekać. II generacja niestety poszła z prądem i straciła terenowy pazur. Pojazd prezentował się tak sobie. Brakowało mu charyzmy poprzedniczki. Dlatego nad czwartą generacją Japończycy popracowali solidnie i…, nawiązali stylistycznie do I generacji. Mimo, że HR-V vol. III brakuje napędu AWD nadrabia nieoczywistym designem i rewelacyjnym układem napędowym z miękką hybrydą. A lifting który auto przeszyło nieco ponad rok temu podkreślił ciekawy wygląd.
Złośliwcy dodają, że był to lifting w stylu Volkswagena, czyli taki którego w zasadzie nie widać. Ale, jeśli się uważnie przyjrzymy, coś jednak jest na rzeczy. Niewielkiej zmiany doczekał się grill i przedni zderzak a lampy lekko przyciemniono. Niby niewiele, ale… Z kolei z tyłu jedną zmianą była nowa sygnatura świetlna. No cóż, lepiej tyle niż nic!
Honda od lat ma aspiracje, żeby „zapisać” się do segmentu premium. I obiektywnie rzecz ujmując, ma do tego sporo atutów! I to nie tylko w odniesieniu do sztandarowego modelu, czyli CR-V. Wszystko to z czego wykonano wnętrze H-RV jest bardzo dobrej jakości. I jest to nieco zaskakująco, albowiem kokpity Hondy były ergonomiczne za to wykonane z takich sobie plastików i materiałów. To wyraźnie się zmieniło. Tak jak montaż. Tu przy okazji warto dodać, że lifting jakoś specjalnie nie dotknął kokpitu. Widoczna i odczuwalna zmiana to poprawiony dostęp do ładowarki indukcyjnej. Honda dodała wreszcie dodała aktywny tempomat z funkcją jazdy w korku. Aha, i kamerę 360. Tym razem nic nie zmieniono w systemie inforozrywki. Nie było po co. W Hondzie mocno nad nim popracowali przed premierą IV generacji auta. I pomimo upływu lat, i drobnej niedogodności jaką jest brak łączenia ze smartfonem via Bluetooth, nadal działa bezbłędnie.
We wnętrzu przestrzeni nie brakuje. Z przodu jest wygodnie by nie powiedzieć komfortowo. Z tyłu niewiele gorzej. Otwierające się szeroko drzwi ułatwiają zajęcie miejsca w kabinie. Fotele mają odpowiedni profil. Długość siedziska dobrano na szczęście na europejski wymiar. Nie można narzekać na trzymanie boczne. Także do tylnej kanapy nie mam zastrzeżeń. Nie brakuje na niej miejsca dla dwóch a nawet trzech osób. Pozwala na to szeroki za to bardzo niski tunel środkowy. Jeżeli już coś na nie, to bagażnik. Tu przestrzeni może czasami brakować. 330 litrów albo 980 po podniesieniu siedziska dzięki Magic Seats to daleko nie tylko od rekordu, ale nawet średniej.
Wyboru silników nie ma. Honda HR-V jest oczywiście hybrydą. Zespół napędowy składa się z silnika wolnossącego o pojemności 1498 cm3 o mocy 107 KM a maksymalny moment obrotowy wynosi 131 Nm. który uzupełnia silnik elektryczny o mocy 131 KM i 253 Nm. momentu obrotowego. W trakcie jazdy układ automatycznie przełącza się pomiędzy kilkoma dostępnymi trybami jazdy. Przy małych prędkościach i obciążeniu samochód jeździ z napędem elektrycznym. Kiedy potrzeba więcej mocy lub zabraknie prądu, auto przechodzi w tryb hybrydowy. Nie jest to jednak hybryda typowa. Silnik termiczny w tym przypadku działa jako generator prądu na bieżąco wykorzystywanego przez jednostkę elektryczną Teoretycznie, pozwala to silnikowi benzynowemu na „pracę w optymalnych warunkach”. Podczas jazdy ze stałą, wysoką prędkością silnik spalinowy zostaje spięty z przekładnią e CVT i przekazuje napęd bezpośrednio na koła. Tyle teorii. Praktyka? No cóż, Honda (podobnie zresztą jak Toyota) od lat lansuje skrzynie CVT. Te, tanie w produkcji i serwisie sprawdzają się w ruchu miejskim. Czyli tam, gdzie zazwyczaj jeździmy wolniej i nie musimy gwałtownie przyspieszać. W takich okolicznościach przyrody bezstopniowy automat sprawdza się nieźle. W trasie…
A w trasie gwałtowne wduszenie pedału gazu powoduje ospałą reakcję silnika i kakofonię dźwięków. Silnik wyje, skrzynia, dzielnie mu wtóruje. Niestety, koncert z tego kiepski a i osiągi dość kontrowersyjne. Honda zawsze miała portowy pazur. Ta, ma co najwyżej pazurek. No bo 11 sekund od 0 do 100 km/h i 170 km/h maksymalnie to nie jest to, do czego Japoński producent nas przyzwyczaił.
Jak wspomniałem, układ napędowy nie gwarantuje sportowych osiągów za to jest bardzo oszczędnie. Katalogowe 7,1 w cyklu miejskim osiągamy bez problemów. Bez trudu udało się zejść do 6,6! W trasie 5,0, czyli nieco więcej niż sugeruje producent. Średnia z testu: 5,6 litrów oznacza, że pod względem ekonomii jest rewelacyjnie!
Zawieszenie trochę nie w stylu Hondy. Ta, zawsze lubiła „na twardo”. Tym razem, poszli w komforty! Ma to swoje plusy minusy. Zawieszenie radzi sobie z nierównościami. Bez podskoków pokonuje progi zwalniające. Wszakże, nadwozie lubi się wychylić. Choćby w ciasnych łukach lub po gwałtownym ruchu kierownicą. Na szczęście samochód pozostaje przy tym w miarę stabilny. Układ kierowniczy jest miękki i precyzyjny. Niestety, nie pozostało w nim nic ze sportowego ducha starszych modeli Hondy. HR-V blisko do komfortu. Za to daleko do sportu.
Honda HR-V ma już 6 lat. Paradoksalnie, nie bardzo to czuć. Dobrze jeździ, ma bardzo funkcjonalne wnętrze. W ruchu miejskim spisuje się doskonale. Nieco traci przy autostradowej jeździe. Tu daje o sobie znać średni komfort akustyczny. Skrzynia biegów i szum opływającego nadwozie wiatru zniechęcają do przekraczania 120 km/h. Tylko, czy naprawdę jest to wada? A może właśnie o to chodziło?
Wady:
Przy gwałtownym przyspieszaniu głośny układ napędowy i skrzynia biegów
Mały bagażnik
Zalety:
Oszczędny układ napędowy
Ciekawy wygląd
Wnętrze
Podstawowe dane techniczne:
Długość: 4340 mm
Szerokość: 1790 mm
Wysokość: 1585 mm
Rozstaw osi: 2610 mm
Pojemność bagażnika: 330/980/1300l
Parametry układu napędowego:
Napęd: FWD
Silnik: 1489 cm3 plus silnik elektryczny
Skrzynia biegów: bezstopniowa
Maksymalna moc obu jednostek: 131 KM
Maksymalny moment obrotowy obu jednostek: 253 Nm.
Osiągi:
Prędkość maksymalna: 170 km/h
przyspieszanie 0-100 km/h: 10,7
Deklarowane zużycie paliwa: 7,1/4,1/5,4 l
Zużycie paliwa teście (m/tr/śr): 6,6/ 5.0/5,6
Zbiornik paliwa: 40 l
