AutoMoto 31 sierpnia 2021
Honda CR-V jest z nami od 1995 roku. Początkowo, nawet w centrali Hondy nie traktowali samochodu zbyt poważnie. Japończycy zakładali, że rynkowego sukcesu pojazd nie odniesie. Tymczasem stał się czymś w rodzaju katalizatora motoryzacyjnie rewolucji. Od 2018 mamy w Europie piąta generację „ceerfałki”. W Europie, albowiem na rynku północnoamerykańskim auto funkcjonuje od 2016 roku.
I piąta generacja, tak jak pierwsza jest przełomowa. Powodów jest kilka. Po pierwsze, nie ma w gamie napędowej motoru dieslowskiego. Po wtóre, nie ma żadnego silnika wolnossącego. Po trzecie, pod maska pojawiła się hybryda. Póki co, mikrohybryda. Ale to zapowiedź kolejnych zmian. Czy w tym przypadku lepsze (bo nowe) nie jest wrogiem starego i dobrego? No cóż, zdania na ten temat są podzielone.
Piątą generacją japoński producenta nadrabia stracone lata. Dlaczego stracone? Bo po pierwszej rewolucyjnej i drugiej uznawanej za najlepszą dwie kolejne generacje były ledwie takie sobie. Kalkowały wygląd i technologię. Nic odkrywczego. Ale, to już było. Wyraźnie zmienił się wygląd pojazdu. Nowe jest też zawieszenie. I jak wspominaliśmy wcześniej, zgodnie z wymogami rynku rewolucja objęła gamę silnikową. Efekt jest taki, że Honda CR-V piątej generacji wygląda nienagannie. I tak się też prowadzi.
Z CR-V czwartej generacji pozostał ledwie zarys. I to nie do końca. Stylistyczne zmiany dodały starzejącemu się samochodowi stylu. Przód dostał nowy grill, zderzak i LED-owe reflektory. Z tyłu zniknęły znane z poprzednich generacji pionowe lampy. Zamiast nich duże, poziomo zachodzące na klapę bagażnika. Nad nimi pojawił się chromowany dekor. Niestety, klapa bagażnika zasadniczo zmianie nie uległa i nadal prezentuje się mało finezyjnie. Żaden detal nie równoważy sporego kawału blachy. Dobrze, że poniżej pojawiła ładna osłona podwozia z dwoma rurami wydechu.
Bardzo ważna zmiana zaszła w konstrukcji auta. O 40 mm wzrósł rozstaw osi. Od razu przełożyło się to na ilość przestrzeni w kokpicie. Poza tym, CR-V może być siedmioosobowa. Teoretycznie. Bo dodatkowe miejsca są ciasne a do tego zabierają przestrzeń bagażową, która i tak jest mniejsza niż w IV generacji. Zamiast prawie 600 litrów, jest 560. Na szczęście w wersji hybrydowej bagażnik nie musiał oddawać przestrzeni dodatkowym bateriom systemowi elektrycznego wsparcia motoru spalinowego.
Japończycy twierdzą, że nowa CR-V to już jakość premium. Czy aby na pewno? Jasne, że w porównaniu z poprzednikami poprawa jest znaczna, ale do premium, to jeszcze troszkę Hondzie CR-V brakuje. Materiały, którymi kokpit wykończono są dobre lub bardzo dobre. Ładne plastiki, miękkie skóry. Bardzo dobre materiały, zdobią deskę, podszybie i boczki drzwi. Największa zmiana to sama deska. Nareszcie wygląda nowocześnie. Ale jeśli całokształt odniesiemy do aut z segmentu premium, to lekki dysonans pozostanie.
Pochwalić Hondę warto za pracę nad multimediami. System jest zrozumiały, logiczny i dużo prostszy w obsłudze. Ogarnia się go poprzez spory, ładnie wkomponowany w deskę ekran TFT, ale też konwencjonalne, fizyczne przyciski. I to jest naprawdę dobra zmiana! Szkoda, że progres nie objął samej grafiki. Ta, prezentuje się słabo. Reasumując, w dziedzinie infotainmentu jest lepiej niż było, ale…,
Kokpit jest przestrzenny i wygodny. Nie mam zastrzeżeń do foteli i kanapy. Na nich jest, co najmniej sporo. Nawet na kanapie. SUV-y to zazwyczaj monstrualny tunel środkowy, który skutecznie zniechęca do podróży na miejscu środkowym. Na szczęście w CR-V tunel niewiele odstaje od podłogi.
Pod maską CR-V pracują dwie jednostki benzynowe: 1,5 z turbiną i 2,0 wolnossący współpracujący z układem i-MMD czyli miękką hybrydą. Testowe auto napędzał wolnossący motor o pojemność 1993 cm3. Czymś w rodzaju turbo jest tu układ mikrohybrydowy. Jak działa? Otóż magazynuje energię, kiedy jest jej za dużo i oddaje wtedy, kiedy potrzeba. Ładowanie akumulatorów odbywa się na zasadzie odzysku energii traconej. Akumulator oddaje ją wspierającemu silnik główny motorowi elektrycznemu w trakcie wyprzedzania, jazdy pod górę, czy gwałtownego sprintu. Potem, układ ponownie się doładowuje. Oczywiście, auto jest uruchamiane na silniku elektrycznym.
Sam układ to w sumie 184 KM mocy (dostępnych przy 6200 obrotach) i 315 Nm. które jednostka uzyskuje przy 4200 obrotach. W testowym aucie moc na przednie koła przenosiła skrzynia bezstopniowa e-CVT. Efekt pracy układu to około 180 km/h maksymalnie i 8,8 do 100 km/h. Spalanie, bez zastrzeżeń. Producent zapowiada skromne 5,4 litra w mieście, 5,0 w trasie i 5,3 litra średnio. W naszym teście spalanie w trasie wyniosło około 5,5 litra w mieście około 6,2 a średnio 6,0.
CR-V sprawnie porusza się tak w „terenie” miejskim jak w trasie. Dynamika i trakcja – co najmniej niezłe. Także do zawieszenia (zostało zaprojektowane od nowa) nie mam zastrzeżeń. Jest, jak na SUV-a oczywiście wyjątkowo delikatne. Układ kierowniczy jest bardzie czuły niż w poprzedniej generacji.
CR-V z mikrohybrydą? Nie jest źle. Według mnie jeździ lepiej niż niż wersje z motorem 1,5 turbo. I zdecydowanie mniej pali. Mimo wszystko, nie rozumiem, skąd decyzja o rezygnacji z diesla? Czy nie zaszkodzi Hondzie CR-V? Hybrydy diesli na pewno ich nie zastąpią. Układ hybrydowy? Jasne, ale nie zamiast…
Zalety
design
atrakcyjne wnętrze
pojemny kokpit
niezłe prowadzenie
Wady
tradycyjnie jak u Hondy – cena
jednak brak diesla
Podstawowe dane techniczne:
Długość: 4044 mm
Szerokość: 1694 mm
Wysokość: 1526 mm
Rozstaw osi: 2517 mm
Pojemność bagażnika: 304/844
Parametry silnika i przeniesienie napędu:
Pojemność silnika: 1993 cm3 wsparty turbiną
Maksymalna moc: 184 KM
Maksymalny moment obrotowy: 315 Nm.
Osiągi:
Prędkość maksymalna: 180 km/h
przyspieszanie 0-100 km/h: 8,8 s
Spalanie:
Deklarowane: 3,9/6,3/4,8
Spalanie w teście: 4,4/7,0/5,5
Pojemność zbiornika paliwa: 40 l
Cena: od 145 700 złotych
