AktualnościAutoMotoTesty

Honda CR-V 1,5 FWD 173 KM 6MT: Tylko diesla żal…

CR-V to bok Civica najbardziej rozpoznawalny model Hondy. Pierwszy SUV oznaczony tą nazwą zjechał z taśm produkcyjnych w 1995 roku. W 2018, w Europie zadebiutowała jego piąta generacja. W Europie, albowiem na rynku północnoamerykańskim auto pojawiło się w 2016 roku. W pewien sposób, jest przełomowa. Z oferty zniknął motor diesla. Także silniki wolnossące odeszły w mroki historii motoryzacji. Czy zmiana zrobiła Hondzie dobrze? Zdania są podzielone.



Pierwsza generacja CR-V spowodowała rewolucję w motoryzacji. Po pierwszych, niezbyt przychylnych opiniach, że z samonośnym nadwoziem i niezbyt sprawnym system AWD szybko spadnie z oferty. Nie spadł. I utorował drogę całej gamie aut. Ale już po II generacji przestał być prymusem. Honda przespała ładne kilka lat. Teraz, nadrabia. I robi to w jedyny możliwy sposób. Zmieniła look pojazdu, poprawiła zawieszenie i wymieniła, zgodnie z wymogami rynku a w zasadzie, ekologii – gamę silników. CR-V piątej generacji lepiej wygląda, lepiej skręca tylko, czy lepiej jeździ?



Z poprzedniej generacji pozostał tylko zarys karoserii. I to nie w całości. Styliści koncernu popracowali nad wyglądem. I efekt jest imponujący. Nowe szaty dodały z lekka starzejącemu się pojazdowi lekkości, dynamiki i stylu. Nowy grill, nowe reflektory LED i zderzak robią robotę.

Z tyły, prawdziwa rewolucja. Nie ma, bowiem znanych z poprzednich generacji pionowych lamp. Zamiast nich pojawiły się duże, zachodzące aż na klapę bagażnika. Nad nimi, spory kawałek chromu. I… tyle z rzeczy ładnych. Poniżej lamp, jest (zbyt) duży kawał blachy, czyli klapa bagażnika. Nawet ciekawie wkomponowana osłona podwozia z dwoma rurami wydechu nie równoważy nieco „ciężko” wystylizowanego tyłka CR-V.



Bagażnik V generacji jest niestety nieco mniejszy niż w poprzedniku (teraz 561 a było 589 l). Za to po złożeniu oparć tylnej kanapy, powstaje idealnie płaska podłoga. Rozstaw osi wzrósł o 40 mm. To pozwoliło na budowę 7-osobowej odmiany Hondy CR-V. Oczywiście, dodatkowe miejsca są raczej ciasne. Wprawdzie inżynierowie, żeby wygospodarować więcej miejsca przeprojektowali nawet zbiornik paliwa, ale wyszło tak sobie. Do III rzędu wsiądą tylko szczupłe nastolatki o niedużych stopach…

W Hondzie twierdzą, że teraz CR-V to jakoś Premium. No cóż, w porównaniu z poprzednikami poprawa jest ogromna. Po pierwsze materiały. Są dobre albo bardzo dobre. Nawet plastiki udające drewno nie wyglądają jak… plastiki udające drewno. Skóra jest miękka. Tak, jak to, czym wykończono deskę, podszybie i boki drzwi. Sama deska ma wreszcie nowoczesny design. Poprawiono też multimedia. System info-audio jest dużo prostszy w obsłudze. Oczywiście, jest bardzo podobny do tego z Civica, ale widać, że został poprawiony. Obok sporego, czułego na dotyk ekranu TFT pojawiło się fizyczne pokrętło do regulacji głośności. Są też przyciski wszystkich funkcji. Niestety, grafika została bez zmian. Mapy mają wygląd (za) bardzo vintage. Reasumując, jest lepiej, ale to chyba jeszcze nie jest Premium. W kontekście premium znalazłem coś, co wyjątkowo mnie zirytowało. Przy zamykaniu tylnych drzwi głuche echo zrobiło moim uszom akustyczną krzywdę. Nie bardzo rozumiem, dlaczego nikt nie wpadł na pomysł z kawałkiem maty głuszącej za kilka eurocentów, wklejonej pod tapicerkę?



Za to do pojemności wnętrza zastrzeżeń mieć nie można. Miejsca jest, co najmniej sporo. Nawet z tyłu, na kanapie. SUV-y to często wysoki tunel środkowy. Na szczęście nie w CR-V. Tu, jest niski i stosunkowo dość wąski. Jasne, że trzy osoby tyłu komfortu mieć nie będą, ale dwie – jak najbardziej! Kolejny „plus dodatni”, to bardzo szeroko otwierające się tylne drzwi. O tym, jak ułatwia to korzystanie z auta szczególnie gdy obsługujemy foteliki, chyba nikogo zapewniać nie muszę. Gdyby jeszcze na tylnej kanapie były trzy komplety ISOFIX-ów…

Z przodu jest lepiej niż dobrze. Fotele są bardzo wygodne. Duży zakres regulacji, zarówno samych foteli jak i kolumny kierownicy sprawi, że bez trudu usadowimy się bez wzglądu na wzrost i gabaryty. Doceniam przepastny schowek podłokietniku. Bardzo przydatny w podróży.



Pod maską zaskoczenia nie ma. Jak już wspomniałem, Honda zrezygnowała z motorów wolnossących i diesla. Zamiast, dwa benzynowe 1,5 z turbiną i dwulitrowa hybryda. Do testu, „trafiliśmy” CR-V z napędem na przód, 6-biegową skrzynią manualną i 173 konnym motorem. Jednostka, (1498 cm3) znana z choćby z Hondy Civic, jest naprawdę dynamiczna. 173 KM (dostępne od 5600 obrotów) i 210 Nm. (1900 – 5000 obrotów) zapewniają pierwszą setkę w 9,3 sekundy i maksymalnie, około 210 km/h. Spalanie, według producenta 7,4 w mieście, 5,6 w trasie i 6,3 średnio. W naszym teście, około litra więcej w trasie i średnio a w mieście, więcej o jakiś litr i szklankę…



Prowadzenie, w sumie bez historii. CR-V sprawnie porusza się tak w „terenie” miejskim jak w trasie. Dynamika, jak najbardziej zadowalająca. Tak samo, trakcja. Samochód dobrze wpisuje się w zakręty. Opuszcza je bez równie sprawnie. Ze stoickim spokojem przeskakuje poprzeczne garby i ubytki w nawierzchni. Krótko mówiąc, do zawieszenia nie mam zastrzeżeń. Jest w miarę (jak na SUV-a oczywiście) delikatne. Układ kierowniczy także daje radę. W mojej opinii jest bardzie czuły niż w poprzedniej generacji. Dostarcza kierowcy więcej potrzebnych informacji jak zachowują się koła.



Zastanawiam się, dlaczego tak długo czekaliśmy na CR-V w Europie. Czyżby Honda obawiała się reakcji na downsizing i rezygnację z diesla? Chyba niesłusznie. Kastrowanie silników stało się faktem. Tak, jak „turbinizacja”. Ale nadal nie rozumiem, skąd decyzja o rezygnacji z diesla? Po aferze VW motory z zapłonem samoczynnym stały się passe. Ale, zaufanie do nich wzrasta. A na większości europejskich rynków są nadal bardzo popularne. Czy decyzja o „odpuszczeniu” diesla nie zaszkodzi Hondzie CR-V?

 

Wady

– tradycyjnie jak u Hondy – cena

– brak diesla

Zalety

– design

– atrakcyjne wnętrze

– pojemny kokpit i bagażnik

– niezły silnik

Podstawowe parametry techniczne:

Wymiary zewnętrzne (długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi/mm): 4600/1855/1689/2662

Silnik:1498 cm benzynowy, wsparty turbiną

Moc maksymalna: 173 KM przy 5600 obr./min
Maksymalny moment obrotowy:  220 Nm. 1900 – 5000  obr./min
Napęd: przedni

Skrzynia: manualna 6 przełożeń

Prędkość maksymalna: 210 km/h

Przyspieszenie: 9,3 s
Deklarowane, średnie zużycie paliwa: 7,4/5,6/6,3l

Zużycie paliwa w teście (m/tr/śr): 9,0/6,2/7,0l

Bagażnik: 561/1756

Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
×
Artur Balwisz Author
Absolwent Zespołu Szkół Technicznych przy WSK w Świdniku. Mechanik lotniczy. Ukończył wydział politologii Uniwersytetu Marii Curie Skłodowskiej. Dziennikarz. W mediach od 1989 roku. Z dziennikarstwem motoryzacyjnym związany od 1996 roku.
Latest Posts