AutoMoto 24 kwietnia 2026
GAC Hyptec miał być pogromcą Tesli. Tyle, że jeszcze nie teraz. Wygląda nieco podobnie do Tesli X za to kosztuje mniej. I na pewno jest od dzieła Elona Muska bardziej komfortowy. Ale, na tym jego przewagi się kończą. Ma bowiem mniejszą moc, mniejszy zasięg i napęd tylko na jedną oś.
Słów kilka o samej marce, bo w Polsce jest zasadniczo mało znana. Otóż, prapoczątki to kilka joint-venture między innymi z Peugeotem, Hondą, Toyotą, Mitsubishi, Isuzu czy nawet współpraca z Fiatem. Ostatecznie, w 1997 powstała firma GAC będąca częścią koncernu GAIG. Ostatecznie, w 2022 roku sam GAC „podzielił” się na dwie submarki. Obie, czyli Hyptec i Aion produkują auta elektryczne. Dziś na tapecie pierwszy z nich, czyli GAC Hyptec. A konkretnie Hyptec HT.
Czym jest Hyptec i jak go spozycjonować? Otóż, według zapewnień producenta to luksusowy crossover aspirujący do segmentu premium. Auto oferuje świetne wykończenie i doskonałe wyposażenie. Wnętrze GAC Hyptec jest naprawdę imponujące. Materiały z którego je poskładano robią co najmniej dobre wrażenie. Wszystko zmontowano i spasowano z ogromną dbałością by nie powiedzieć z pietyzmem. W kabinie nie znajdziecie nic skrzypiącego. Nic też nie wygląda budżetowo. Jest skóra, drewno, metal i doskonałej jakości plastiki. Do tego fotele, które są wygodne by nie powiedzieć komfortowe. Kierowcy i pasażerowi prawego fotela (ten ma nawet ma składany elektrycznie podnóżek!) na pewno nie zabraknie przestrzeni.
Monstrualnie dużo miejsca mają też pasażerowie podróżujący na tylnej kanapie. Tą, tak jak fotele wyprofilowano perfekcyjnie. Jest komfortowa nawet dla trójki dorosłych pasażerów. Chińczycy dopieszczając pasażerów zadbali nawet o niezbyt często spotykany detal: otóż, oparcie kanapy ma regulowany elektrycznie kąt pochylenia oparcia. A za oparciem czeka bagażnik. I jest gigantyczny. Ma bowiem aż 670 litrów w konfiguracji 5 osobowej lub 1802 po położeniu oparcia. To jest co najmniej dużo. Do tego niski próg załadowczy bardzo ułatwia pakowanie. Ponieważ GAC ma aż 2935 mm rozstaw osi bagażnik jest bardzo długi. Nie ma jednak problemu z dopychaniem bagaży a potem z ich wyciąganiem głębi komory bagażowej. Nawet ja przy niezbyt imponującym wzroście i zasięgu ramion bez problemu dałem sobie z tym radę.
Miejsce pracy kierowcy to dwa wyświetlacze. Tem mniejszy, przed oczyma odpowiada za projekcję tego, co w czasie jazdy niezbędne. Ten drugi o wielkości telewizora jest przeznaczony dla całej sfery inforozrywki. I tu niestety kilka niemiłych niespodzianek. Grafika, czyli to co widzimy jest super. Nie mam do niej najmniejszych zastrzeżeń. Za to interfejs jest zagmatwany niczym chińska gramatyka z ortografią dla przeciętnego Europejczyka. Do tego ma kilka braków. Ten zasadniczy to brak… języka polskiego. Nie wiem, jak chińczykom udało się homologować samochód, który nie rozumie po polsku. Do tego nie ma fabrycznej nawigacji. Owszem, Apple Car Play działa, Konfiguruje się go szybko i bez problemów za to nawigacja Google czy Waze nie zastąpi fabrycznej która pomaga planować trasę w oparciu o dostępność ładowarek a czasem wstępnie przygotowuje auto do procesu ładowania.
Samo ładowanie także troszkę na nie. Teoretycznie, powinno być około 160 kWh. Jest jakieś 100-120 w piku. Ale szybko spada do około 70-80. Ergo, chińska Tesla wypada w porównaniu z amerykańską raczej blado. Także zasięg nie powala. Teoretycznie (WLTP) jest sporo ponad 500. Praktycznie jakieś 300. Do tego generujący 245 KM GAC ma tylko jeden motor.
Jak jeździ GAC? I tu nie mam zastrzeżeń. 245 KM zapewnia niezłego kopa. Zawieszenie też daje radę. Po pierwszych kilometrach wydawało mi się zbyt miękkie. Ale im dalej w trasie tym lepiej. Auto prowadzi się bardzo stabilnie a układ kierowniczy pasuje do charakteru auta doskonale. Ale, jest coś na nie. Otóż system Lane Assist to porażka. Działa brutalnie i bezkompromisowo. I wszystko byłoby OK, gdyby nie drobny feler. Nawet włącznie kierunkowskazu niespecjalnie studzi jego temperament. Na szczęcie inne systemy wspierające kierowcę, których GAC ma całkiem sporo działają co najmniej poprawnie.
Jest coś jeszcze co bardzo różni Teslę od GAC-a: wydajność systemu. Niestety, na niekorzyść GAC-a. Auto z jednym motorem i ponad 72 kWh akumulatorem powinno mieć zasięg jakieś 500 kilometrów. Ma około 300. Wszystko to przez pobór prądu. Standard w tej klasie aut to około 22-24 kWh 100 km w trasie. GAC nawet przy dodatniej temperaturze w trasie nijak poniżej 25 kWh/100 km zejść nie chce. Na autostradzie zaś przy 140 jest jakieś 29-30 kWh/100 km. Nasza średnia z testu to równie 26 kWh/100 km. W mieście jest lepiej. Wprawdzie autu brakuje regulacji mocy rekuperacji, ale i tak jakieś 360 da radę zrobić. Myślę, że optymalizacja, która nieco zmniejszyłaby apetyt elektrycznego silnika na energię bardzo by pomogła. Przy 22 kWh/100 km auto robiłoby w trasie około 350 km. W mieście nawet 400 – 420. A to już co najmniej akceptowalny zasięg.
GAC Hyptec to taki dr Jekyll i Mr. Hyde. Doskonale wygląda, jest komfortowy i bardzo wygodny, ale… I bardzo mi szkoda tego, ale bo przy cenie poniżej 200 tys. złotych byłby dla Tesli poważnym konkurentem. Zresztą nie tylko dla Tesli
Zalety
Przestronna kabina
Niezłe osiągi
Jakość materiałów i wykonania
Gigantyczny bagażnik
Cena
Wady
Zasięg
Apetyt na energię
System utrzymania pasa ruchu
Podstawowe parametry techniczne:
Długość: 4935 mm
Szerokość: 1920 mm
Wysokość: 1700 mm
Rozstaw osi: 2935 mm
Pojemność bagażnika: 670/1802 l
Silnik i układ przeniesienia napędu:
Silnik: elektryczny
Maksymalna moc systemowa: 245 KM
Moment obrotowy: 309 Nm.
Napęd: tył
Osiągi:
Prędkość maksymalna: 190 km/h
Przyspieszanie 0-100 km/h: 6,2 s
Dwa łyki ekonomiki:
Deklarowany zasięg WLTP: 500 km
Zasięg w teście: 300 km
Średnie zużycie energii: 26 kWh/100 km
Akumulator trakcyjny: 72,0 kWh
