Nazwa auta jest nieco myląca. Transit Connected to nie jest kolejna odsłona kultowego Transita „bezprzymiotnikowego”. Tamten, który wziął swój początek w 1953 roku to zupełnie inne auto. Oba łączy tylko historyczna nazwa. I generacja Transita Connected zadebiutowała w 2002 roku. Obecny, to III generacja, powstaje w ścisłym związku z Volkswagenem w fabryce niemieckiego koncernu w Poznaniu.
Tak Transit Connected Mk. III powstał na platformie MQB. Teoretycznie, to nic innego, jak IV generacja VW Caddy. Teoretycznie, ale… są różnice. Zasadnicza to pas przedni. Wiadomo, Ford to… Ford. Ma swój znak firmowy, swojego grilla i lampy. Zresztą, nie tylko te z przodu. Tylne też charakterystyczne dla aut Forda. Do tego inaczej przetłoczone drzwi tylne. We wnętrzu oba auta różnią kształty nawiewów, zwieńczenie manetki automatycznej skrzyni biegów i system inforozrywki. Ford zdecydował (i w mojej opinii bardzo słusznie) że jego SYNC jest lepszy od infotainmentu Volkswagena. I w zgodzie z badge engineeringiem czy może rebadgingiem, dokładnie tyle jest Forda w Fordzie. Ale w czasach, kiedy tylko w grupie siła – trudno się dziwić. Nie pierwsze to takie partnerstwo i nie ostatnie.
Transit Connected to auto całkowicie użytkowe. Ale, kto powiedział, że użytkowe musi być siermiężne? Otóż, nie musi i nie jest. Oczywiście, przestrzeń ładunkowa, czyli paka to standard. Nieco blachy, drzwi i… już? No, niekoniecznie. Connect oferuje dwie wersje. Dokładne wymiary przestrzeni bagażowej dla wersji L1 i L2 to: pojemność 3,1 m3 lub 3,7 m3, długość 1929 mm lub 2150 mm, szerokość 1628 mm a wysokość 1275 mm. Ergo, w obu zmieścimy dwie europalety a załadunek ułatwi system drzwi. Podwójne uchylane na boki z tyłu lub przesuwne z prawej strony.
Za to kokpit to już inna sprawa. Tak, jak u niemieckiego kolegi jest elegancko, ergonomicznie i bardzo porządnie. Dobra jakość plastików nie dziwi. Wszak „użytki” musza znosić więcej, pracować w gorszych warunkach. Dwa fotele w kabinie są naprawdę wygodne. 300 kilometrów tak zwanym „jednym ciągiem” nie jest problemem. Po trasie nie boli kręgosłup ani miejsce, gdzie plecy swą szlachetną nazwę straciły. Niezła regulacja podparcia lędźwiowego też pomaga.
Wygląd deski bardzo… volkswagenowy. Przed oczyma kierowcy typowy kokpit cyfrowy. Ze wszystkimi tego zaletami i bez największej wady aut VW. Otóż Ford ma, jak wspominałem zaimplementował do Transita Connected swój system inforozrywki. I jest to system lepszy niż ten z VW Caddy. W każdym razie mnie lepiej współpracuje się z SYNC-iem niż MIB. VW od zawsze stawia na bezpieczeństwo. Ładuje zatem do swoich samochodów wszystko, co czynnemu i biernemu bezpieczeństwu pomaga. Siłą rzeczy Ford, który powstaje w tej samej poznańskiej fabryce ma dokładnie to samo. I dlatego jest na bogato co oznacza, że wynalazki typu aktywny tempomat czy system utrzymania pasa ruchu są oczywiście na pokładzie obecne. Jest nawet lepiej niż przyzwoite nagłośnienie. Niestety, przez charakter auta, czyli blaszaną, świetnie rezonującą budę czasem nie za bardzo to słychać…
Testowy Transit napędowo to wtyczkowóz, czyli silnik benzynowy wsparty układem hybrydowym Plug-In. Podstawa to 1,5 litrowy benzyniak z turbiną współpracujący z motorem elektrycznym. Moc systemowa to 150 KM a moment obrotowy 360 Nm. Naprawdę zacnie. Silnik termiczny zasila 33 litrowy zbiornik paliwa a elektryczny – akumulator o pojemności brutto 26 kWh (netto 18 kWh). Przy średnim zużyciu energii 20 kWh/100 km w trasie lub 18 kWh w mieście Transit Connected Hybrid zrobi w trybie EV coś około 80 -100 km. Niestety, trafiliśmy na początek ciężkiej tegorocznej zimy i ponad 20 stopniowe mrozy. Efekt – tryb EV w trasie 65 km a w cyklu miejskim 75. Na szczęście silnik termiczny daje możliwość jazdy „na strzała” nawet 550 km.
Prowadzenie Transita pomimo, że to typowy blaszak przypomina jazdę autem osobowym. Bardzo fajnie działa układ kierowniczy. Jest bezpośredni i responsywny. Krótko mówiąc za kierownicą Transita Connected czujemy się jak w nieco większym aucie osobowym. Samochód idealnie utrzymuje kierunek jazdy. Wysokie nadwozie dzięki niezbyt dużemu prześwitowi (165 mm) nie przechyla się nawet w ciaśniej branych łukach. Jest też odporne na boczny wiatr. Pojazd nieźle wpisuje się w zakręty i bezproblemowo je opuszcza. Nawet na pusto nie podskakuje na nierównościach i poprzecznych garbach.
Reasumując z Fordem tak jak z VW może być tylko jeden problem: robią fajne auta tylko niefajnie je wyceniają. I nie ma znaczenia, że tyle są warte. Konkurencja pod wieloma względami, choć słabsza jest tańsza. A bardzo często w życiu tak bywa, że cena czyni cuda!
Zalety
– SYNC lepszy niż MIB
– wygodne i przestrzenna kabina kierowcy
– pojemność części bagażowej
– zasięg EV
– niezłe prowadzenie
Wady
– nie ma diesla…
– unplugget troszkę pali…
Podstawowe dane techniczne:
Długość: 4853 mm
Szerokość: 1931 mm
Wysokość: 1836 mm
Rozstaw osi: 2790 mm
Bagażnik: 3700 l
Parametry silnika i układu przeniesienie napędu:
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Skrzynia biegów: A/T
Napęd: FWD
Silnik: 1498 benzynowy wsparty turbiną i układem hybrydowym
Maksymalna moc: 150 KM
Maksymalny moment obrotowy: 360 Nm.
Średnie spalanie benzyny w teście: 5,5 litra
Średni pobór energii w teście: 20 kWh/100 km
Zbiornik paliwa: 33 l
Akumulator trakcyjny: 26 kWh
